Blog

Hvor stor er effekten af at skifte til lettere hjul? Der er mange fordele ved smedede letvægtshjul.

 

1. Reducer vægten af hele bilen, spar brændstof, men også mere miljøvenligt. Ifølge japanske eksperimenter er vægten af den 5-personers bil pr. 1 kg, et år eller omkring 20L benzinbesparelser.

2. Forøg motorens levetid: I henhold til motorens belastnings- og effektivitetskurve, når belastningen er stor til en vis grad, reduceres dens effektivitet, den marginale effekt, at hver enhed af øget belastning, motoren vil være mere anstrengende, især brændstofforbrug, reduktion af motorbelastning, naturligvis reducere fejl og forlænge levetiden.

3. Accelerationsevnen og bremseevnen. 4. Forbedre køretøjets håndtering og svingegenskaber.

 

Unstrung Weight er i bund og grund en reduktion i ubespændt masse.

Effekterne er selvfølgelig: forbedret acceleration og deceleration, svingegenskaber og stabilitet samt komfort.

Til alle formål! Er den universel? Som det gamle ordsprog siger, er biltuning et systemprojekt, og tuning er let, men en afbalanceret tuning er svær.

At sænke underfjedermassen er et middel, men forvent ikke et kvalitativt spring bare ved at skifte et sæt letvægtshjul, og så kan du gå ud på gaden og ødelægge verden på få sekunder. # Hvad er underfjedermassen om fjedermassen under fjedermassen, vi kan lige så godt sætte bilens struktur så for at handicappe lidt

(Designer's handicap series) Den blå linje er kropsdelen, og den røde linje er hjulene og en række andre komponenter.

De to forbindes af den gule linje i fjederen og den grønne del af støddæmperen, og der er selvfølgelig en række affjedringsmekanismer til at begrænse omfanget af hjulspringene på den rigtige bil, som her er udeladt på grund af handicap.

Strukturelt set omfatter delen under fjedermassen de røde, gule og grønne dele i ovenstående figur, nemlig (men ikke begrænset til): hjul, dæk (inklusive skruer), svingarme, fjedre, støddæmpere, trækstænger, bremseaggregater (bremsetromler eller bremseskiver + abalone), nogle modeller skal også tælle drivakslen, den integrerede aksel og så videre.

Faktisk kan du tænke på det på denne måde, grunden til, at ovenstående billede er tegnet på denne mærkelige måde, er at lade folk, der ikke har noget begreb om fjederen på fjederen, tænke på bilen som sådan en ting: bilen kan opdeles i to dele, en del ruller fremad mod jorden, denne del af fjederen og støddæmperen, der er fjernet, kan stadig placeres fast på jorden, denne del er under fjederen.

Den anden del er overbygningen på siddende mennesker, denne del vil kollapse og kysse jorden, hvis affjedringen fjernes, der skal være fjedre og støddæmpere til at støtte denne del. Og denne del er fjederen på. De to er forbundet med fjedre og støddæmpere.

(Selvfølgelig betragtes fjedre og støddæmpere generelt som fjedre). At forstå dette er grundlæggende for at finde ud af det. Det er her, jeg ikke er så tilfreds med de forklaringer på masseoptimering under fjeder, jeg har set i bilpressen indtil videre, og det er meget klarere at bygge denne forenklede model og derefter tænke på masseoptimering under fjeder. # Der er et argument for at sænke massen under fjederen: 1 kg under fjederen, 10 kg over fjederen.

Dette udsagn er naturligvis anekdotisk, men den faktiske situation er mere kompleks og kræver overvejelser fra to perspektiver: fordelene ved at reducere fjedermassen alene og virkningen af den kombinerede øvre og nedre fjedermasse på køretøjet.

Se først på virkningen af en reduceret fjedermasse isoleret set. Det gælder primært i forhold til acceleration og deceleration. Dette omtales også som 1 kg under fjederen og 10 kg på fjederen. De originale hjul er høj (shan't) efterligning (Thai) Losses støbning 19, kastet ind i Ended spin trykstøbt 18, med et sæt smedede aluminiumsskruer.

Boxens målte 01-hastighed steg fra 5,9 sekunder til 5,7 sekunder. Så bestilte denne fyr et sæt AD08R og sigtede efter 5,5 sekunder. Bremsning blev ikke målt, der skulle også være en vis forbedring. Princippet er let at forstå. Som en komponent, der er direkte forbundet med halvakslen, har hjulets og dækkets rotationsinerti en meget direkte indvirkning på ydeevnen.

Uanset om det er 250 hk eller 280 hk, 350 Nm eller 420 Nm, skal hjuldækkenes rotationsinerti overvindes, før drejningsmomentet kan overføres til jorden gennem hjuldækkene. Ved at reducere vægten af hjuldækkene (og selvfølgelig bremseskiverne, der roterer sammen) kan kraften overføres mere direkte.

Men virkningen af rotationsinerti på acceleration og deceleration har ikke noget med abalone og svingarm at gøre. Fordi de ikke roterer med hjulet, er evnen til at trække bagenden ikke forskellig fra den øverste del af fjederen. Så dem, der skifter abalone og skiver, kan også lide at veje de yngste, hvordan skal man tænke?

Dette bringer os til et andet aspekt af overvejelserne. # Forholdet mellem fjeder og fjedermasse skal bruges til at beregne ovenstående handicap ud fra den forenklede model. For bilen er vejen bestemt ikke glat som et spejl. For ikke at nævne de forskellige huller, fartbump, mandehulsdæksler, en række sten vil også forårsage spring, for ikke at nævne et nærmere kig på asfalten, overfladen betragtes som meget ru. Men i bilens komfort føler vi, at den er silkeblød. Ud over brugen af en kombination af blødere fjedre og støddæmpere er en forøgelse af forholdet mellem fjeder og fjedermasse også et gennemprøvet middel.

Lastbilen har en interessant egenskab: Når den er tom, vender bilen på hovedet, den skal være læsset med noget for at køre op på den måde. Jeg har selvfølgelig aldrig kørt lastbil, det er Jeremy Clarkson i Myanmar, der siger det. Årsagen til dette er stigningen i masseforholdet mellem fjeder og fjeder.

Lad os gå tilbage til den forenklede model. Alle stød på vejen påføres først den nederste del af fjederen, og den nederste del af fjederen skal påvirkes igen af fjedre og stød til den øverste del af fjederen. I hvile er den vægt, som fjederen bærer, vægten af den øverste del af fjederen, og når den nederste del af fjederen møder et stød, komprimeres eller strækkes fjederen, hvilket bryder balancen og skaber et overtryk. Og ifølge Newtons anden lov vil det tryk, der udøves på fjederen gennem fjederen, også blive udøvet på fjederen i samme grad.

På dette tidspunkt er der to muligheder (eller begge): Først kan man øge massen på fjederen, som i tilfældet med en lastbil, ved at øge massen på fjederen for at svække den acceleration, der forårsages af, at underfjederen slår gennem fjederen til den øverste del af fjederen.

Den enkle pointe er, at hoppet holdes nede af køretøjets vægt. For det andet gør en reduktion af den nedre fjedermasse det muligt for den nedre fjeder at producere den samme mængde afspring med mindre rebound for at reducere påvirkningen af den øvre del af fjederen. Kombinationen af dette er, at forholdet mellem øvre og nedre fjedermasse skal øges.

Den ideelle situation ville selvfølgelig være at reducere både den øvre og den nedre fjedermasse, men at reducere den nedre del af fjederen mere end den øvre del af fjederen, og det kombinerede forhold mellem den øvre og den nedre fjedermasse ville stadig blive øget.

Derfor siger nogle mennesker ofte, at bilen er tungere og mere stabil ved høj hastighed, men det er mere præcist at sige, at masseforholdet mellem de øvre og nedre fjedre er større og mere stabilt. # Kan ikke ignorere fjeder- og stødmaskinen som en forbindelse mellem de to blokke og ansvarlig for støtte, overførsel af kraft, stødabsorptionsdel, valg af fjeder- og stødmaskine har større indflydelse. Fjederen og støddæmperen er ansvarlige for støtte, kraftoverførsel og stødabsorbering. Stadig det samme: ændring er en systemteknik, ikke ensidig ændring.

Vores smedede letvægtsfælge:

13. marts 2023