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Quel est l’effet du passage à des roues plus légères ? Les roues forgées légères présentent de nombreux avantages.

 

1. Réduire le poids de l’ensemble de la voiture, économiser du carburant, mais aussi plus respectueux de l’environnement. Selon des expériences japonaises, le poids de la voiture à 5 places par 1 kg, une année ou environ 20 L d’économies d’essence.

2. augmenter la vie du moteur : selon la charge du moteur et la courbe d’efficacité, lorsque la charge est grande dans une certaine mesure, son efficacité est réduite, l’effet marginal que chaque unité de charge accrue, le moteur sera plus difficile, en particulier la consommation de carburant, la réduction de la charge du moteur, naturellement réduire la défaillance et prolonger la vie.

3. La performance d’accélération et la performance de freinage.4. Améliorer la manipulation du véhicule, la performance en virage.

 

Le poids non suspendu est essentiellement une réduction de la masse non suspendue.

Les effets sont bien sûr : l’amélioration des performances d’accélération et de décélération, la tenue de route et la stabilité en virage, et le confort.

Polyvalent ! Est-il universel ? Comme le dit le vieil adage, le tuning d’une voiture est un projet de système et le tuning est facile, mais un tuning équilibré est difficile.

Abaisser la masse sous le ressort est un moyen, mais ne vous attendez pas à un saut qualitatif simplement en changeant un jeu de roues légères, et ensuite vous pouvez sortir dans la rue et détruire le monde en quelques secondes. # Qu’est-ce que la masse sous le ressort ? A propos de la masse sous le ressort, autant mettre la structure de la voiture à l’épreuve.

(Série de handicaps du designer) La ligne bleue représente la partie de la carrosserie, et la ligne rouge représente les roues et une série d’autres composants.

Dessin de la voiture

Reliant les deux est la ligne jaune du ressort et la partie verte de l’amortisseur, bien sûr il ya une série de mécanismes de suspension pour limiter la gamme de sautillement de la roue sur la voiture réelle, ici handicapé omis.

Structurellement parlant, la partie inférieure de la masse du ressort comprend les parties rouges, jaunes et vertes de la figure ci-dessus, à savoir (mais sans s’y limiter) : les roues, les pneus (y compris les vis), les bras oscillants, les ressorts, les amortisseurs, les barres de liaison, les ensembles de freinage (tambours de frein ou disques de frein + ormeaux), certains modèles doivent également compter l’arbre de transmission, l’essieu intégral et ainsi de suite.

En fait, vous pouvez y penser de cette façon, la raison pour laquelle l’image ci-dessus est dessinée de cette façon étrange, est de laisser les gens qui n’ont aucun concept du ressort sur le ressort va penser de la voiture comme une telle chose : la voiture peut être divisée en deux parties, la partie est le roulement en avant contre le sol, cette partie du ressort et l’amortisseur retiré peut encore être placé fermement sur le sol, cette partie est sous le ressort.

L’autre partie est la superstructure des personnes assises, cette partie va s’effondrer et embrasser le sol si la suspension est enlevée, il doit y avoir des ressorts et des amortisseurs pour soutenir cette partie. Et cette partie est le ressort sur. Les deux sont reliés par des ressorts et des amortisseurs.

(Bien sûr, les ressorts et les amortisseurs sont généralement considérés comme des ressorts). Il est essentiel de comprendre cela pour pouvoir résoudre ce problème. C’est là que je ne suis pas très satisfait des explications sur l’optimisation de la masse sous le ressort que j’ai vu jusqu’à présent dans la presse automobile, et il est beaucoup plus clair de construire ce modèle simplifié et de réfléchir ensuite à l’optimisation de la masse sous le ressort. # Il existe un argument en faveur de l’abaissement de la masse sous le ressort : 1 kg sous le ressort, 10 kg sur le ressort.

Cette affirmation est, bien sûr, anecdotique, mais la situation réelle est plus complexe et nécessite d’être examinée sous deux angles : les avantages de la seule réduction de la masse sous le ressort, et l’impact de la combinaison de la masse supérieure et inférieure du ressort sur le véhicule.

Tout d’abord, examinons l’impact de la réduction de la masse sous le ressort de manière isolée. Cela concerne principalement les performances d’accélération et de décélération. On parle également de 1 kg sous le ressort et de 10 kg sur le ressort. Les roues d’origine sont élevées (chant) imitation (Thaï) Pertes moulage 19, jeté dans le spin Ondes fie-das 18, avec un ensemble de vis en aluminium forgé.

Boîte mesurée 01 vitesses a grimpé de 5,9 secondes à 5,7 secondes. Puis ce gars a commandé un ensemble d’ADOUR, visant à 5,5 secondes. Le freinage n’a pas été mesuré, il devrait aussi y avoir une certaine amélioration. Le principe est facile à comprendre. En tant que composant directement relié au demi-arbre, l’inertie de rotation de la roue et du pneu a un impact très direct sur les performances.

Peu importe qu’il s’agisse de TEMPS ou TEMPS, 350 Nm ou 420 Nm, l’inertie de rotation des pneus de la roue doit être surmontée avant que le couple puisse être transféré au sol par les pneus de la roue. La réduction du poids des pneus de roue (et bien sûr des disques de frein qui tournent ensemble) permet un transfert plus direct de la puissance.

Toutefois, l’impact de l’inertie de rotation sur les performances d’accélération et de décélération n’a rien à voir avec l’ormeau et le bras oscillant. Parce qu’ils ne tournent pas avec la roue, la capacité à entraîner l’arrière n’est pas différente de celle de la partie supérieure du ressort. Donc, ceux qui changent l’ormeau et les disques aiment aussi

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April 21, 2022