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Wie groß ist der Effekt, wenn ich auf leichtere Räder umsteige? Es gibt viele Vorteile für leichte Schmiederäder.

 

1. Reduziere das Gewicht des gesamten Autos, spare Kraftstoff, aber auch mehr Umweltfreundlichkeit. Nach japanischen Experimenten spart das Gewicht des 5-sitzigen Autos pro 1 kg, ein Jahr oder etwa 20L Benzin.

2. Erhöhen Sie die Lebensdauer des Motors: Nach der Last- und Wirkungsgradkurve des Motors, wenn die Last bis zu einem gewissen Grad groß ist, sinkt der Wirkungsgrad, der marginale Effekt, dass jede Einheit erhöhter Last, der Motor anstrengender wird, vor allem der Kraftstoffverbrauch, Motorlastreduzierung, natürlich reduzieren Ausfall und verlängern die Lebensdauer.

3. Das Beschleunigungs- und Bremsverhalten.4. Verbessere das Fahrverhalten des Fahrzeugs, das Kurvenverhalten.

 

Das unbesaitete Gewicht ist im Wesentlichen eine Reduzierung der unbesaiteten Masse.

Die Auswirkungen sind natürlich: verbesserte Beschleunigungs- und Verzögerungsleistung, Kurvenverhalten und Stabilität sowie Komfort.

Universell einsetzbar! Ist es universell? Wie ein altes Sprichwort sagt: Autotuning ist ein Systemprojekt, und Tuning ist leicht, aber ein ausgewogenes Tuning ist schwer.

Die Unterfedermasse zu senken ist ein Mittel, aber erwarte nicht, dass du einen qualitativen Sprung machst, nur indem du einen Satz leichter Räder wechselst, und dann kannst du auf die Straße gehen und die Welt in Sekunden zerstören. # Was ist die Unterfedermasse über die Federmasse unter Federmasse, könnten wir genauso gut die Struktur des Autos so ein wenig behindern

(Designer's handicap series) Die blaue Linie ist das Karosserieteil und die rote Linie sind die Räder und eine Reihe anderer Komponenten.

Die Verbindung zwischen den beiden ist die gelbe Linie der Feder und der grüne Teil des Stoßdämpfers. Natürlich gibt es eine Reihe von Aufhängungsmechanismen, um den Bereich des Radhüpfens am echten Auto einzuschränken, hier behindert weggelassen.

Strukturell gesehen umfasst der Teil unter der Federmasse die roten, gelben und grünen Teile der obigen Abbildung, nämlich (aber nicht nur): Räder, Reifen (einschließlich Schrauben), Schwingen, Federn, Stoßdämpfer, Spurstangen, Bremsbaugruppen (Bremstrommeln oder Bremsscheiben + Abalone), bei manchen Modellen auch die Antriebswelle, Integralachse und so weiter.

Der Grund, warum das obige Bild auf diese seltsame Weise gezeichnet ist, ist, dass Menschen, die keine Vorstellung von der Feder auf der Feder haben, sich das Auto so vorstellen können: Das Auto kann in zwei Teile geteilt werden, ein Teil rollt nach vorne gegen den Boden, dieser Teil der Feder und des Stoßdämpfers kann noch fest auf den Boden gestellt werden, dieser Teil ist unter der Feder.

Der andere Teil ist der Aufbau der sitzenden Menschen, dieser Teil wird zusammenbrechen und den Boden küssen, wenn die Federung entfernt wird, es muss Federn und Stoßdämpfer geben, um diesen Teil zu stützen. Und dieser Teil ist das Auffedern. Die beiden sind durch Federn und Stoßdämpfer miteinander verbunden.

(Natürlich werden Federn und Stoßdämpfer im Allgemeinen als Feder betrachtet). Das zu verstehen, ist grundlegend, um das Problem zu lösen. In diesem Punkt bin ich mit den Erklärungen zur Optimierung der Unterfederungsmasse, die ich bisher in der Automobilpresse gelesen habe, nicht sehr zufrieden. Es ist viel klarer, dieses vereinfachte Modell zu bauen und dann über die Optimierung der Unterfederungsmasse nachzudenken. # Es gibt ein Argument für eine geringere Unterfederungsmasse: 1 kg unter der Feder, 10 kg über der Feder.

Diese Aussage ist natürlich anekdotisch, aber die tatsächliche Situation ist komplexer und muss aus zwei Blickwinkeln betrachtet werden: die Vorteile der Reduzierung der Unterfedermasse allein und die Auswirkungen der kombinierten Ober- und Unterfedermasse auf das Fahrzeug.

Betrachte zunächst die Auswirkungen einer geringeren Unterfederungsmasse für sich genommen. Das betrifft vor allem das Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten. Dies wird auch als 1 kg unter der Feder und 10 kg auf der Feder bezeichnet. Die originalen Räder sind hohe (shan't) Nachahmung (Thai) Verluste Guss 19, in die Ended Spin Druckguss 18, mit einem Satz von geschmiedeten Aluminiumschrauben geworfen.

Die von der Box gemessene Geschwindigkeit 01 kletterte von 5,9 Sekunden auf 5,7 Sekunden. Dann bestellte dieser Typ einen Satz AD08R und peilte 5,5 Sekunden an. Das Bremsen wurde nicht gemessen, auch hier sollte es eine Verbesserung geben. Das Prinzip ist leicht zu verstehen. Als Bauteil, das direkt mit der Halbwelle verbunden ist, hat die Rotationsträgheit von Rad und Reifen einen sehr direkten Einfluss auf die Leistung.

Egal ob 250PS oder 280PS, 350Nm oder 420Nm, die Rotationsträgheit der Radreifen muss überwunden werden, bevor das Drehmoment über die Radreifen auf den Boden übertragen werden kann. Die Verringerung des Gewichts der Radreifen (und natürlich der Bremsscheiben, die zusammen rotieren) ermöglicht eine direktere Übertragung der Kraft.

Die Auswirkung der Rotationsträgheit auf die Beschleunigungs- und Verzögerungsleistung allein hat jedoch nichts mit dem Abalone und der Schwinge zu tun. Da sie sich nicht mit dem Rad drehen, unterscheidet sich die Fähigkeit, das Heck zu ziehen, nicht vom oberen Teil der Feder. Wer also die Abalone und Scheiben wechselt, wiegt auch gerne die Jüngsten, wie man denken sollte?

Das bringt uns zu einem weiteren Aspekt der Überlegung. # Feder-zu-Feder-Masse-Verhältnis dies muss die oben gehandicapte aus dem vereinfachten Modell verwenden. Für das Auto ist die Straße definitiv nicht glatt wie ein Spiegel. Ganz zu schweigen von den verschiedenen Schlaglöchern, Kanaldeckeln und Steinen, die ebenfalls zum Springen führen. Aber im Komfort des Autos fühlen wir uns seidig glatt. Neben der Verwendung einer weicheren Feder-Dämpfer-Kombination ist auch die Erhöhung des Feder-Masse-Verhältnisses ein bewährtes Mittel.

Der Lkw hat so eine interessante Eigenschaft: Wenn er leer ist, steht das Auto auf dem Kopf, es muss mit etwas beladen sein, um so hochzufahren. Natürlich habe ich noch nie einen Lkw gefahren, das hat Jeremy Clarkson in Myanmar gesagt. Der Grund dafür ist die Erhöhung des Verhältnisses von Feder- zu Federmasse.

Kehren wir zu dem vereinfachten Modell zurück. Der gesamte Aufprall auf der Straße wird zunächst auf den unteren Teil der Feder übertragen und der untere Teil der Feder muss durch die Federn und Stöße wieder auf die obere Feder einwirken. Im Ruhezustand ist das Gewicht, das von der Feder getragen wird, das Gewicht des oberen Teils der Feder. Wenn die untere Feder auf einen Aufprall trifft, wird die Feder zusammengedrückt oder gedehnt, wodurch das Gleichgewicht gestört wird und ein Überdruck entsteht. Und nach dem zweiten Newtonschen Gesetz wird der Druck, der durch die Feder auf die Unterfeder ausgeübt wird, auch gleich auf die Oberfeder ausgeübt.

An diesem Punkt gibt es zwei Möglichkeiten (oder beide): Erstens kannst du die Masse auf der Feder erhöhen, wie im Fall einer LKW-Ladung, indem du die Masse auf der Feder erhöhst, um die Beschleunigung abzuschwächen, die dadurch entsteht, dass die Unterfederung durch die Feder auf den oberen Teil der Feder schlägt.

Der einfache Punkt ist, dass der Aufprall durch das Gewicht des Fahrzeugs gedämpft wird. Zweitens kann durch die Verringerung der unteren Federmasse die untere Feder die gleiche Sprungkraft mit einem geringeren Rückstoß erzeugen, um die Auswirkungen auf den oberen Teil der Feder zu verringern. Das bedeutet, dass das Verhältnis zwischen der oberen und unteren Federmasse erhöht werden muss.

Ideal wäre es natürlich, sowohl die obere als auch die untere Federmasse zu reduzieren, aber den unteren Teil der Feder mehr zu reduzieren als den oberen Teil der Feder, und das kombinierte Verhältnis von oberer und unterer Federmasse würde immer noch erhöht.

Deshalb sagen manche Leute oft, dass das Auto bei hoher Geschwindigkeit schwerer und stabiler ist, aber es ist genauer zu sagen, dass das Massenverhältnis zwischen den oberen und unteren Federn größer und stabiler ist. # Da die Feder- und Stoßdämpfer als Verbindung zwischen den beiden Blöcken für die Abstützung, Kraftübertragung und Stoßdämpfung verantwortlich sind, hat die Wahl der Feder- und Stoßdämpfer einen größeren Einfluss. Die Feder und der Stoßdämpfer sind für die Abstützung, die Kraftübertragung und die Stoßdämpfung verantwortlich. Trotzdem gilt: Modifikation ist eine Systemtechnik, nicht einseitige Modifikation.

Unsere leichten Schmiederäder:

März 13, 2023