Blogi

Kuinka suuri vaikutus kevyempiin pyöriin vaihtamisella on? Kevyillä taottuihin vanteisiin liittyy monia etuja.

 

1. Vähennä koko auton painoa, säästä polttoainetta, mutta myös ympäristöystävällisempi. Japanilaisten kokeiden mukaan 5-paikkaisen auton paino 1 kg kohti, vuodessa tai noin 20 litran bensiinisäästöt.

2. lisätä moottorin käyttöikää: moottorin kuormitus- ja tehokkuuskäyrän mukaan, kun kuormitus on suuri tietyssä määrin, sen tehokkuus vähenee, marginaalinen vaikutus, että jokainen lisääntynyt kuormitusyksikkö, moottori on rasittavampi, erityisesti polttoaineen kulutus, moottorin kuormituksen vähentäminen, luonnollisesti vähentää vikaantumista ja pidentää käyttöikää.

3. Kiihtyvyys ja jarrutuskyky.4. Parantaa ajoneuvon käsittelyä ja kaarreajosuorituskykyä.

 

Paino ilman jousitusta on lähinnä jousittamattoman massan vähennys.

Vaikutukset ovat luonnollisesti seuraavat: parempi kiihdytys- ja hidastuskyky, mutkakäsittely ja vakaus sekä mukavuus.

Monikäyttöinen! Onko se universaali? Kuten vanha sanonta kuuluu, auton virittäminen on järjestelmäprojekti, ja virittäminen on helppoa, mutta tasapainoinen virittäminen on vaikeaa.

Jousen alle jäävän massan alentaminen on yksi keino, mutta älä odota laadullista harppausta vain vaihtamalla kevyet pyörät, ja sitten voit mennä kadulle ja tuhota maailman muutamassa sekunnissa. # Mikä on jousen alle jäävä massa jousen alle jäävästä massasta, voisimme yhtä hyvin laittaa auton rakenteen niin haittaisi hieman

(Suunnittelijan tasoitussarja) Sininen viiva on korin osa, ja punainen viiva on pyörät ja joukko muita osia.

Nämä kaksi yhdistää keltainen viiva jousi ja vihreä osa iskunvaimennin, tietysti on olemassa joukko jousitus mekanismeja hillitä erilaisia pyörän hyppelyä oikean auton, tässä vammainen pois.

Rakenteellisesti katsottuna jousimassaan kuuluvat edellä olevan kuvan punaiset, keltaiset ja vihreät osat, eli (mutta ei ainoastaan): pyörät, renkaat (ruuvit mukaan luettuina), heilurit, jouset, iskunvaimentimet, vetotangot, jarrusarjat (jarrurummut tai jarrulevyt + abalone), joihinkin malleihin on laskettava mukaan myös vetoakseli, kiinteä akseli ja niin edelleen.

Itse asiassa voit ajatella sitä tällä tavalla, syy, miksi edellä oleva kuva on piirretty tällä oudolla tavalla, on antaa ihmisille, joilla ei ole käsitystä jousen jousesta, ajatella autoa tällaisena asiana: auto voidaan jakaa kahteen osaan, osa rullaa eteenpäin maata vasten, tämä osa jousen ja iskunvaimentimen poistamisesta voidaan edelleen sijoittaa tukevasti maahan, tämä osa on jousen alla.

Toinen osa on istuvien ihmisten päällysrakenne, tämä osa romahtaa ja suutelee maata, jos jousitus poistetaan, ja tämän osan tukemiseksi on oltava jouset ja iskunvaimentimet. Ja tämä osa on jousi päällä. Nämä kaksi on yhdistetty jousilla ja iskunvaimentimilla.

(Jouset ja iskunvaimentimet kuuluvat tietysti yleensä jousiin). Tämän ymmärtäminen on olennaisen tärkeää tämän asian selvittämiseksi. Tässä kohtaa en ole kovin tyytyväinen autolehdissä tähän mennessä näkemiini selityksiin jousen alle jäävän massan optimoinnista, ja on paljon selkeämpää rakentaa tämä yksinkertaistettu malli ja sitten miettiä jousen alle jäävän massan optimointia. # Alajousimassan alentamiselle on olemassa argumentti: 1 kg alle jousen, 10 kg yli jousen.

Tämä väite on tietysti anekdoottinen, mutta todellinen tilanne on monimutkaisempi ja vaatii tarkastelua kahdesta näkökulmasta: pelkästään jousen alajousimassan vähentämisestä saatavat hyödyt ja yhdistetyn ylä- ja alajousimassan vaikutus ajoneuvoon.

Tarkastellaan ensin jousen alle jäävän massan pienenemisen vaikutusta erikseen. Tämä koskee lähinnä kiihdytys- ja hidastuskykyä. Tästä käytetään myös nimitystä 1 kg jousen alla ja 10 kg jousen päällä. Alkuperäiset pyörät ovat korkeat (shan't) jäljitelmä (thaimaalainen) Losses valu 19, heitetään Ended spin painevalettu 18, jossa on joukko taottu alumiini ruuvit.

Laatikon mitattu 01-nopeus nousi 5,9 sekunnista 5,7 sekuntiin. Sitten tämä kaveri tilasi AD08R-sarjan ja tähtäsi 5,5 sekuntiin. Jarrutusta ei mitattu, siinäkin pitäisi olla parannusta. Periaate on helppo ymmärtää. Koska pyörän ja renkaan pyörimisinertia on suoraan yhteydessä puoliakseliin, sillä on hyvin suora vaikutus suorituskykyyn.

Riippumatta siitä, onko se 250PS vai 280PS, 350Nm vai 420Nm, pyöränrenkaiden pyörimisinertia on voitettava ennen kuin vääntömomentti voidaan siirtää maahan pyöränrenkaiden kautta. Pyöränrenkaiden (ja tietysti yhdessä pyörivien jarrulevyjen) painon vähentäminen mahdollistaa suoremman voimansiirron.

Pyörimisinertia vaikuttaa kiihdytys- ja hidastussuorituskykyyn, mutta sillä ei ole mitään tekemistä abalonin ja heilurin kanssa. Koska ne eivät pyöri pyörän mukana, ei takapään vetokyky eroa jousen yläosan vetokyvystä. Eli ne jotka vaihtavat abaloneja ja levyjä myös mielellään punnitsevat nuorimmat ovat miten mieltä?

Tästä päästäänkin toiseen näkökohtaan. # Jousen ja jousen massasuhde tässä on käytettävä edellä esitettyä yksinkertaistetun mallin haittoja. Autolle tie ei todellakaan ole peilimäisen sileä. Puhumattakaan erilaisista kuoppia nopeus kuoppia miesluukut kannet, erilaisia kiviä aiheuttaa myös hyppääminen, puhumattakaan tarkemmin tarkasteltaessa asfaltti, pinta pidetään hyvin karkea. Mutta mukavasti auton, tunnemme on silkkisen sileä. Pehmeämmän jousen iskunvaimenninyhdistelmän käytön lisäksi jousen ja jousen massasuhteen lisääminen on myös todistettu keino.

Kuorma-autolla on mielenkiintoinen ominaisuus: tyhjänä auto on ylösalaisin, se on pakko lastata jollakin, jotta se voi ajaa ylöspäin. En tietenkään ole koskaan ajanut kuorma-autoa, tämä on Jeremy Clarkson Myanmarissa sanoi. Syy tähän on jousen ja jousen massasuhteen kasvu.

Palataan yksinkertaistettuun malliin. Kaikki tiellä tapahtuva kimmoke kohdistuu ensin jousen alapuoliseen osaan, ja jousien ja iskujen on vaikutettava jousen alapuoliseen osaan uudelleen jousen yläpuoliseen osaan. Lepotilassa jousen kantama paino on jousen yläosan paino, ja kun jousen alapuolinen osa törmää kimmokkeeseen, jousi puristuu tai venyy, mikä rikkoo tasapainon ja luo ylipaineen. Ja Newtonin toisen lain mukaan jousen kautta jouselle kohdistuva paine kohdistuu myös jousen kautta jouselle yhtä paljon.

Tässä vaiheessa on käytettävissä kaksi reittiä (tai molemmat): ensinnäkin, lisätään jousen massaa, kuten kuorma-auton kuorman tapauksessa, lisäämällä jousen massaa, jotta jousen alaosan aiheuttama kiihtyvyys heikkenee, kun jousen alla oleva jousi lyö jousen läpi jousen yläosaan.

Suoraviivaisesti ajateltuna ajoneuvon paino pitää kimmokkeen alhaalla. Toiseksi jousen alapuolisen massan pienentäminen mahdollistaa sen, että jousen alapuolinen jousi tuottaa saman määrän kimmoketta pienemmällä palautumisella, jolloin jousen yläosaan kohdistuva vaikutus vähenee. Tämän yhdistelmänä ylemmän ja alemman jousimassan suhdetta on lisättävä.

Ihanteellinen tilanne olisi tietysti se, että sekä jousen ylä- että alapuolen massoja pienennettäisiin, mutta jousen alapuolta pienennettäisiin enemmän kuin jousen yläosaa, jolloin jousen ylä- ja alapuolen yhteenlaskettu massasuhde kasvaisi edelleen.

Siksi jotkut sanovat usein, että auto on raskaampi ja vakaampi suurella nopeudella, mutta oikeammin on sanottava, että ylemmän ja alemman jousen välinen massasuhde on suurempi ja vakaampi. # Ei voi jättää huomiotta jousi- ja iskunvaimennuskonetta kahden lohkon välisenä yhteytenä ja vastuussa tuesta, voimansiirrosta, iskunvaimennusosasta, jousi- ja iskunvaimennuskoneen valinnalla on suurempi vaikutus. Jousi ja iskunvaimennin vastaavat tuesta, voimansiirrosta ja iskunvaimennuksesta. Silti sama: muutos on järjestelmätekniikkaa, älä yksipuolista muutosta.

Kevyet taotut vanteemme:

maaliskuu 13, 2023