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Quel est l'impact du passage à des roues plus légères ? Les roues forgées légères présentent de nombreux avantages.

 

1. Réduire le poids de l'ensemble de la voiture, économiser du carburant, mais aussi être plus respectueux de l'environnement. Selon des expériences japonaises, le poids d'une voiture à 5 places pour 1 kg permet d'économiser environ 20 litres d'essence par an.

2. augmenter la durée de vie du moteur : selon la courbe de charge et de rendement du moteur, lorsque la charge est importante dans une certaine mesure, son rendement est réduit, l'effet marginal étant que chaque unité de charge accrue, le moteur sera plus sollicité, en particulier la consommation de carburant, la réduction de la charge du moteur, réduisant naturellement les défaillances et prolongeant la durée de vie.

3. Améliorer les performances d'accélération et de freinage. 4. Améliorer la maniabilité du véhicule et les performances dans les virages.

 

Le poids non cordé est essentiellement une réduction de la masse non cordée.

Les effets sont évidemment les suivants : amélioration des performances d'accélération et de décélération, de la maniabilité et de la stabilité en virage, ainsi que du confort.

Polyvalent ! Est-il universel ? Comme le dit le vieil adage, la mise au point d'une voiture est un projet de système, et la mise au point est facile, mais une mise au point équilibrée est difficile.

Abaisser la masse sous le ressort est un moyen, mais ne vous attendez pas à un saut qualitatif simplement en changeant un jeu de roues légères, et vous pourrez alors sortir dans la rue et détruire le monde en quelques secondes. # Qu'est-ce que la masse sous le ressort à propos de la masse sous le ressort, nous pourrions tout aussi bien mettre la structure de la voiture pour l'handicaper un peu.

(La ligne bleue représente la partie du corps, et la ligne rouge représente les roues et une série d'autres composants.

Les deux sont reliés par la ligne jaune du ressort et la partie verte de l'amortisseur. Il y a bien sûr une série de mécanismes de suspension pour limiter les sauts de roues sur la vraie voiture, ici handicapée.

Structurellement parlant, la partie masse sous ressort comprend les parties rouge, jaune et verte de la figure ci-dessus, à savoir (mais sans s'y limiter) : les roues, les pneus (y compris les vis), les bras oscillants, les ressorts, les amortisseurs, les tirants, les freins assemblés (tambours de frein ou disques de frein + ormeau), certains modèles doivent également compter l'arbre de transmission, l'essieu intégral, etc.

En fait, vous pouvez le voir de cette façon, la raison pour laquelle l'image ci-dessus est dessinée de cette façon étrange est de permettre aux personnes qui n'ont aucun concept du ressort sur le ressort de penser à la voiture comme une telle chose : la voiture peut être divisée en deux parties, la partie qui roule vers l'avant contre le sol, cette partie du ressort et de l'amortisseur enlevé peut encore être placée fermement sur le sol, cette partie est sous le ressort.

L'autre partie est la superstructure des personnes assises, cette partie s'effondrera et embrassera le sol si la suspension est enlevée, il doit y avoir des ressorts et des amortisseurs pour soutenir cette partie. Et cette partie, c'est la suspension. Les deux sont reliés par des ressorts et des amortisseurs.

(Bien entendu, les ressorts et les amortisseurs sont généralement considérés comme des ressorts). Il est fondamental de comprendre ce point pour résoudre le problème. C'est là que je ne suis pas très satisfait des explications sur l'optimisation de la masse sous le ressort que j'ai vues dans la presse automobile jusqu'à présent, et il est beaucoup plus clair de construire ce modèle simplifié et de réfléchir ensuite à l'optimisation de la masse sous le ressort. # Il existe un argument en faveur de l'abaissement de la masse sous le ressort : 1 kg sous le ressort, 10 kg sur le ressort.

Cette affirmation est bien sûr anecdotique, mais la situation réelle est plus complexe et doit être examinée sous deux angles : les avantages de la réduction de la masse des ressorts inférieurs et l'impact de la combinaison des masses des ressorts supérieurs et inférieurs sur le véhicule.

Tout d'abord, il convient d'examiner l'impact de la réduction de la masse des ressorts isolément. Cela concerne principalement les performances d'accélération et de décélération. On parle également de 1 kg sous le ressort et de 10 kg sur le ressort. Les roues d'origine sont haute (shan't) imitation (Thai) Pertes moulage 19, jeté dans le Ended spin die-cast 18, avec un ensemble de vis en aluminium forgé.

La vitesse 01 mesurée par la boîte est passée de 5,9 secondes à 5,7 secondes. Cet homme a ensuite commandé un jeu de AD08R, visant 5,5 secondes. Le freinage n'a pas été mesuré, mais il devrait également s'améliorer. Le principe est facile à comprendre. En tant que composant directement relié au demi-arbre, l'inertie de rotation de la roue et du pneu a un impact très direct sur les performances.

Qu'il s'agisse de 250PS ou 280PS, 350Nm ou 420Nm, l'inertie de rotation des pneus de roue doit être surmontée avant que le couple puisse être transféré au sol par l'intermédiaire des pneus de roue. La réduction du poids des pneus (et bien sûr des disques de frein qui tournent ensemble) permet un transfert plus direct de la puissance.

Cependant, l'impact de l'inertie de rotation sur les performances d'accélération et de décélération n'a rien à voir avec l'ormeau et le bras oscillant. Parce qu'ils ne tournent pas avec la roue, la capacité à traîner l'arrière n'est pas différente de la partie supérieure du ressort. Ainsi, ceux qui changent l'ormeau et les disques aiment aussi peser les plus jeunes, comment penser ?

Ceci nous amène à un autre aspect à considérer. # Rapport entre la masse du ressort et celle du ressort : il faudra utiliser le modèle simplifié handicapé ci-dessus. Pour la voiture, la route n'est certainement pas lisse comme un miroir. Sans parler des divers nids-de-poule, des dos d'âne, des plaques d'égout, des pierres diverses, il y a de quoi sauter, sans compter qu'à y regarder de plus près, la surface du macadam est considérée comme très rugueuse. Mais dans le confort de la voiture, nous avons l'impression d'une douceur soyeuse. Outre l'utilisation d'une combinaison de ressorts et d'amortisseurs plus souples, l'augmentation du rapport entre la masse du ressort et celle de l'amortisseur est également un moyen éprouvé.

Le camion a une caractéristique intéressante : lorsqu'il est vide, la voiture est à l'envers, il faut qu'elle soit chargée de quelque chose pour rouler ainsi. Bien sûr, je n'ai jamais conduit de camion, a déclaré Jeremy Clarkson au Myanmar. La raison en est l'augmentation du rapport de masse entre les ressorts.

Revenons au modèle simplifié. Tous les rebonds de la route sont d'abord appliqués à la partie inférieure du ressort, et la partie inférieure du ressort doit être à nouveau influencée par les ressorts et les amortisseurs vers la partie supérieure du ressort. Au repos, le poids supporté par le ressort est le poids de la partie supérieure du ressort, et lorsque le ressort inférieur rencontre un rebond, le ressort se comprime ou s'étire, ce qui rompt l'équilibre et crée une surpression. Or, selon la deuxième loi de Newton, la pression exercée sur le ressort par l'intermédiaire du ressort s'exercera également sur le ressort.

À ce stade, deux solutions sont possibles (ou les deux) : premièrement, augmenter la masse du ressort, comme dans le cas d'une charge de camion, en augmentant la masse du ressort afin d'affaiblir l'accélération causée par le battement de la partie inférieure du ressort vers la partie supérieure du ressort.

Le point essentiel est que le rebond est limité par le poids du véhicule. Deuxièmement, la réduction de la masse du ressort inférieur permet à ce dernier de produire la même quantité de rebond avec moins de rebond pour réduire l'impact sur la partie supérieure du ressort. Il en résulte que le rapport entre la masse du ressort supérieur et celle du ressort inférieur doit être augmenté.

Bien entendu, l'idéal serait de réduire les masses des ressorts supérieur et inférieur, mais de réduire davantage la partie inférieure du ressort que la partie supérieure, et le rapport entre les masses des ressorts supérieur et inférieur serait encore augmenté.

C'est pourquoi certaines personnes disent souvent que la voiture est plus lourde et plus stable à grande vitesse, mais il est plus exact de dire que le rapport de masse entre les ressorts supérieurs et inférieurs est plus important et plus stable. # Ne peut ignorer le ressort et l'amortisseur en tant que connexion entre les deux blocs et responsable du support, du transfert de force, de l'absorption des chocs, le choix du ressort et de l'amortisseur a un impact plus important. Le ressort et l'amortisseur sont responsables du support, de la transmission de la force et de l'absorption des chocs. Toujours la même chose : la modification est une ingénierie de système, il ne faut pas la modifier d'un seul côté.

Nos jantes forgées légères :

13 mars 2023