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Le moyeu, également connu sous le nom de jante (communément appelé "chebel"), est un terme utilisé dans l'industrie automobile. La méthode la plus courante pour améliorer les moyeux de voiture consiste à utiliser des moyeux en alliage d'aluminium ou à augmenter la taille des moyeux afin d'améliorer les performances et l'apparence de la voiture.

Les moyeux en alliage d'aluminium existent en une, deux et trois pièces. Le modèle à deux pièces se compose d'une pièce intérieure et d'une pièce extérieure qui sont soit soudées, soit clouées ensemble. Les moyeux en aluminium en trois parties utilisent des composants forgés, ce qui offre une plus grande flexibilité pour la fabrication à petite échelle.

Les performances des moyeux en alliage d'aluminium dépendent directement des techniques de fabrication utilisées. Le moulage à basse pression est la méthode la plus simple et la plus économique. Elle consiste à verser du métal en fusion dans des moules et à le laisser se solidifier. Le moulage à contre-pression est une méthode de moulage plus avancée qui consiste à aspirer avec force le métal dans le moule à l'aide d'un vide puissant. Cette méthode permet de maintenir une température constante, d'éliminer les impuretés et de produire des pièces coulées d'une densité uniforme et d'une grande résistance. Le moulage à haute contre-pression (HCM) est un procédé de fabrication qui permet d'obtenir des résultats proches du forgeage. Les moyeux en aluminium de la série RX/RY de la célèbre marque allemande BBS, dont les dimensions vont de 381 mm à 508 mm, sont fabriqués selon la méthode HCM. Le forgeage est la technologie la plus avancée pour la production de moyeux, où un morceau de lingot d'aluminium est pressé dans un moyeu sous une pression pouvant atteindre 6000 tonnes alors qu'il est encore chaud. Les moyeux produits selon cette méthode sont trois fois plus résistants que les moyeux en aluminium ordinaires et sont 20% plus légers. Le forgeage par laminage (également connu sous le nom de matriçage) est une forme de forgeage qui façonne l'ébauche du moyeu par laminage. Les moyeux forgés par laminage conservent une résistance suffisante tout en réduisant considérablement l'épaisseur du matériau, ce qui représente le summum de la fabrication de moyeux. La série RSH de BBS utilise le forgeage par roulage.

Les procédés de traitement de surface des moyeux se divisent principalement en deux types : la peinture et la galvanoplastie. Pour les modèles de véhicules ordinaires, l'aspect est moins important et une bonne dissipation de la chaleur est une exigence fondamentale. La méthode la plus couramment utilisée dans le processus de fabrication est la peinture, qui consiste à pulvériser puis à revêtir les moyeux par électrolyse. Cette méthode est relativement rentable et permet d'obtenir des couleurs vives et durables. Même si le véhicule est mis à la casse, la couleur des moyeux reste inchangée. De nombreux modèles Volkswagen utilisent la technique de traitement de surface par peinture. Certains moyeux aux couleurs élégantes et dynamiques utilisent également la technologie de la peinture. Ces types de moyeux sont d'un prix modéré et sont disponibles dans différentes spécifications.

 

Les moyeux électrodéposés peuvent être divisés en plusieurs types : électrodéposition d'argent, électrodéposition d'eau et électrodéposition pure. Bien que les moyeux en argent galvanisé et en eau galvanisée aient des couleurs vives et éclatantes, leur durée de conservation des couleurs est relativement courte, ce qui se traduit par des prix plus bas. Les moyeux en galvanoplastie pure conservent leur couleur longtemps et sont de meilleure qualité et de meilleur prix. Les berlines de milieu et de haut de gamme telles que Guangzhou Automobile et Audi choisissent souvent des moyeux en galvanoplastie pure, qui sont plus chers.

Principaux paramètres des moyeux modifiés :

 

Largeur de la jante : généralement exprimée en 5,5J, 6J, 7J, mesurée en pouces. Par exemple, une largeur de pneu de 185 nécessite une largeur de jante de 5 pouces, 195 de 6 pouces, 205 de 6,5 pouces et une largeur de pneu de 215 nécessite une jante correspondante de 7 pouces de large.

Diamètre de la jante : Disponible dans des tailles telles que 12, 13, 14, 15 pouces. Actuellement, il existe des modèles sur le marché équipés de jantes de 20 pouces, comme l'Infiniti FX35 et le BMW X5.

Valeur PCD : Le diamètre du cercle formé par les boulons du pneu, mesuré en millimètres. Les voitures nationales ont généralement des valeurs de 100, 114,3, tandis que les voitures européennes ont des valeurs plus spécifiques, notamment 98 pour la série Acura, 108 pour Volvo, 120 pour BMW et 112 pour Mercedes-Benz.

 

Alésage central : Assure que le centre géométrique de la jante s'aligne sur le centre géométrique du moyeu, évitant ainsi les vibrations du volant lors de la conduite à grande vitesse.

 

Ligne médiane géométrique : Il s'agit de la donnée de référence la plus importante pour la jante, y compris pour le calcul de la valeur du décalage et de la distance nette entre les ressorts à lames, qui doivent tous être basés sur cette valeur.

Décalage : La distance entre la surface fixe du moyeu et l'axe géométrique. Son rôle le plus important est de veiller à ce que le pneu ne frotte pas contre la carrosserie du véhicule.

 

Face de la jante : Elle supporte la bande de roulement du pneu et absorbe les chocs de la route.

Épaulement de la jante : Forme un joint étanche avec le talon du pneu, assurant une bonne étanchéité à l'air pour établir la pression du pneu.

 

Disque de jante : Sur certaines jantes, des éléments ressemblant à des griffes peuvent dépasser la ligne verticale de la surface du disque, ce qui rend la jante vulnérable aux dommages si l'on ne fait pas attention en se garant, et peut affecter le revêtement de la jante.

 

X-Distance : Il s'agit d'une donnée importante à prendre en compte lors de l'installation d'étriers à plusieurs pistons. Sinon, il peut y avoir un frottement entre le disque de la jante et l'étrier de frein.

 

De nombreuses informations utiles sont moulées sur le flanc du pneu, notamment le type de pneu, la bande de roulement, les spécifications, la présence ou non d'une chambre à air, l'indice de vitesse, l'indice de charge, l'aspect, etc.

Le flanc du pneu d'une voiture particulière est le suivant : Exemple : P215/65R15 89H

Le terme "P" désigne les pneus pour voitures particulières (ce qui les distingue des pneus adaptés aux camions ou à d'autres types de véhicules).

"215" indique la largeur de section du pneu, c'est-à-dire la largeur entre les deux flancs en millimètres. Cette largeur varie en fonction de la largeur de la jante sur laquelle le pneu est monté : les jantes plus larges nécessitent des pneus plus larges, tandis que les jantes plus étroites nécessitent des pneus plus étroits. La largeur du pneu indiquée sur le flanc correspond généralement à la largeur lorsque le pneu est monté sur la largeur recommandée de la jante.

"65" est le rapport d'aspect du pneu, c'est-à-dire le rapport entre la hauteur et la largeur du pneu. Ici, il indique que la hauteur du pneu est égale à 65% de sa largeur. Une valeur plus petite représente un pneu plus plat.

"R" indique la construction du pneu, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un pneu radial. Cela signifie que les couches du pneu sont disposées de manière radiale à l'intérieur de la carcasse du pneu. La lettre "B" indique qu'il s'agit d'un pneu à carcasse diagonale, mais ce type de pneu n'est plus utilisé pour les voitures particulières.

"15" représente le diamètre de la jante en pouces. Ce pneu doit être associé à une jante de 15 pouces pour être correctement installé.

"89" représente l'indice de charge, qui indique la capacité de charge maximale du pneu. Dans ce cas, le pneu peut supporter une charge maximale de 1 279 livres. Différentes valeurs d'indice de charge correspondent à différentes capacités de charge maximale, généralement mesurées en livres ou en kilogrammes.

"H" représente l'indice de vitesse, indiquant la capacité de vitesse maximale du pneu. Dans le cas présent, le pneu est conçu pour une vitesse maximale de 130 miles par heure. Dans l'ancien système européen d'étiquetage des pneus, il serait représenté par 215/65HR15, où les différentes lettres représentent les différents indices de vitesse.

La mention "DOT" indique que le pneu est conforme aux normes de sécurité établies par le ministère américain des transports (DOT). Les 11 caractères alphanumériques qui suivent "DOT" représentent le numéro d'identification ou le numéro de série du pneu.

Techniques de fabrication des roues La production de roues en alliage léger peut être classée en deux grandes catégories : le moulage et le forgeage. Le moulage des roues en aluminium implique la création d'un moule en sable qui représente la forme souhaitée de la roue. Le matériau aluminium est ensuite chauffé jusqu'à son point de fusion, ce qui le transforme en un état liquide. Le métal en fusion est versé dans le moule en sable et on le laisse refroidir. Une fois le moule ouvert, on peut observer une roue en alliage d'aluminium formée.

D'autre part, le forgeage des roues en aluminium nécessite également la création d'un moule, mais dans ce cas, un moule en acier robuste est utilisé à la place du sable. Lors du forgeage, l'aluminium n'atteint pas l'état liquide, mais est chauffé à une température qui le ramollit. Le matériau ramolli est ensuite placé dans le moule en acier et une force importante est appliquée pour donner à l'aluminium la forme prédéterminée. Le résultat est une roue en alliage d'aluminium forgé.

Lors du moulage, l'air peut être piégé à l'intérieur du matériau lorsque le métal en fusion est versé dans le moule. Au fur et à mesure que le métal se refroidit et se solidifie, de nombreuses petites poches d'air peuvent se former à l'intérieur du métal, ce qui donne une structure métallique rugueuse et irrégulière. En revanche, lors du forgeage, le métal n'est chauffé que jusqu'à son point de fusion à saturation (état solide) et une forte pression est appliquée instantanément pour façonner le matériau. Ce processus élimine la présence de poches d'air dans le matériau, ce qui permet d'obtenir une structure métallique dense et bien organisée. Par conséquent, les roues forgées présentent une résistance globale plus uniforme et sont relativement plus légères, ce qui les rend mieux adaptées aux applications de roues.

Le processus d'emboutissage continu impliqué dans le forgeage garantit une structure très compacte et solide après le formage. Par exemple, les roues légères BBS sont fabriquées en chauffant le matériau de la billette à environ 450°C et en le soumettant à une pression d'impact instantanée de plus de 4 tonnes (4000 kg) par 1 cm à l'aide d'une presse hydraulique. Cela permet à la roue de résister à des niveaux de contrainte plus élevés. En comparaison, les roues en aluminium moulé peuvent se déformer lorsqu'elles rencontrent des nids-de-poule. En outre, en raison de leur structure dense et de leur capacité à supporter des contraintes élevées, les roues forgées offrent une plus grande souplesse de conception, ce qui permet de réaliser des rayonnages plus complexes sans compromettre la solidité. Lorsque l'on compare des roues de même taille, les roues forgées peuvent également être plus légères que les roues coulées. Cela permet d'améliorer le "rapport poids porteur/poids non porteur" du véhicule, ce qui améliore la tenue de route sans nécessiter d'ajustements ou de modifications supplémentaires.

Outre l'utilisation de matériaux de technologie aérospatiale ACQ (Air Craft Quality), un autre avantage majeur des roues BBS est l'utilisation de la technique de fabrication difficile de l'extrusion à froid. Les roues forgées sont créées en appliquant plusieurs milliers de tonnes de pression pour donner à un alliage la forme souhaitée, ce qui entraîne des coûts de production plus élevés que pour le moulage. En raison de la forte pression exercée, les espaces entre les molécules d'alliage diminuent, ce qui entraîne des forces d'interaction plus importantes. Par conséquent, l'ensemble de la roue nécessite moins de matériau pour atteindre une rigidité suffisante, ce qui se traduit par un poids total plus faible. La réduction de l'inertie de rotation des roues légères améliore considérablement la réactivité de la voiture à l'accélération, au freinage et dans les virages. C'est un peu comme si l'on passait de chaussures lourdes à des chaussures de course légères, les roues plus légères offrant une expérience d'accélération plus exaltante. Il n'est donc pas exagéré de dire que réduire le poids d'une roue d'un kilogramme équivaut à réduire le poids de la carrosserie du véhicule de 5 kilogrammes.

Sécurité accrue grâce à une amélioration appropriée Lorsque les pneus sont modifiés pour être plus larges et plus grands, l'adhérence et le frottement augmentent, ce qui réduit le balancement latéral du véhicule et améliore les performances de freinage et de maniabilité à grande vitesse. Il en résulte des améliorations significatives des capacités d'accélération et de freinage du véhicule. Si l'augmentation du diamètre et de la largeur du moyeu peut améliorer la stabilité, la dissipation de la chaleur lors du freinage et la stabilité dans les virages, elle correspond également à une augmentation de la consommation de carburant. En outre, les roues améliorées de haute qualité sont plus légères que les roues d'origine. La masse des roues est considérée comme faisant partie de la "masse non suspendue" du véhicule et, en règle générale, réduire d'un kilogramme la masse non suspendue équivaut à réduire de 4 kilogrammes le poids de la carrosserie du véhicule. Par conséquent, des roues de haute qualité contribuent également à l'amélioration de la puissance du véhicule.

Lorsque l'on augmente le diamètre de la roue, la hauteur des flancs des pneus correspondants diminue. Le diamètre modifié de la roue (hauteur du flanc du pneu × 2 + diamètre de la roue) doit être le même que le diamètre de la roue d'origine ; sinon, il peut y avoir des écarts dans les relevés du compteur de vitesse et des interférences entre les roues et la carrosserie du véhicule en cas de rebond.

Il est également déconseillé d'augmenter aveuglément la taille des roues. Plus le pneu est plat, plus il est fin, ce qui réduit l'absorption des chocs et sacrifie le confort. Si le pneu devient trop plat et trop fin pour des raisons de largeur, il peut facilement s'abîmer sur les routes caillouteuses. En général, il existe une formule pour changer la taille des roues. Par exemple, si la roue d'origine est de 14 pouces et que vous souhaitez passer à 16 pouces, le changement de diamètre ne doit pas dépasser 2 centimètres. Il est préférable d'augmenter la taille de la roue d'un ou deux pouces en fonction de la taille de la roue d'origine et de demander conseil à des professionnels.

En outre, les paramètres de la roue, tels que le schéma de boulonnage et le déport, doivent être compatibles avec le modèle du véhicule. Il est conseillé de consulter des professionnels lors de l'achat. Cela signifie que le processus de sélection ne doit pas se fonder uniquement sur les préférences personnelles en matière d'apparence, mais également sur les conseils des techniciens en ce qui concerne l'adéquation. En outre, les roues aux structures complexes et variées peuvent paraître plus esthétiques et plus haut de gamme, mais elles peuvent poser des difficultés lors du nettoyage et de l'entretien et peuvent affecter le refroidissement des freins. Par conséquent, des roues de conception plus simple peuvent être plus dynamiques, plus propres et plus faciles à entretenir.

 

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16 mai 2023