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Un moyeu de roue, également appelé jante, anneau d'acier, roue ou cloche de pneu, est un composant métallique cylindrique qui supporte le pneu et qui est monté au centre de l'essieu. Il existe différents types de moyeux de roue en fonction du diamètre, de la largeur, des méthodes de moulage et des matériaux utilisés.

Développement Dans le passé, les roulements les plus couramment utilisés dans les moyeux de roues de voitures étaient des roulements à rouleaux coniques à une rangée ou des roulements à billes appariés. Avec les progrès technologiques, les moyeux de roue sont aujourd'hui largement utilisés. L'utilisation et la quantité de roulements de moyeu de roue ont augmenté et ont évolué vers la troisième génération : la première génération est constituée de roulements à contact oblique à deux rangées. La deuxième génération comporte une bride sur le chemin de roulement extérieur pour faciliter l'installation en montant le roulement sur l'essieu et en le fixant à l'aide d'un écrou, ce qui facilite l'entretien de la voiture. La troisième génération de roulements de moyeu de roue associe le roulement au système de freinage antiblocage. Le moyeu de roue est conçu avec des flasques intérieurs et extérieurs, le flasque intérieur étant boulonné à l'arbre d'entraînement et le flasque extérieur fixant l'ensemble du roulement.

Types Les moyeux de roue sont également appelés jantes. Le traitement de surface des moyeux de roue peut varier en fonction des caractéristiques et des exigences des différents modèles de véhicules. En général, il existe deux types principaux : la peinture au four et la galvanoplastie.

Pour les modèles de voitures ordinaires, on accorde moins d'importance à l'aspect des moyeux de roue, alors qu'une bonne dissipation de la chaleur est une exigence de base. La pratique courante consiste à utiliser la peinture au four, qui consiste à pulvériser puis à cuire la peinture. Cette méthode est rentable, permet d'obtenir des couleurs vives et de conserver l'aspect du véhicule pendant longtemps. Même si le véhicule est mis à la casse, la couleur du moyeu de roue reste inchangée. De nombreux modèles de voitures Volkswagen utilisent la cuisson de la peinture comme technique de traitement de surface. Certains moyeux de roue colorés, à la mode et dynamiques, utilisent également la technologie de cuisson de la peinture. Ces moyeux de roue sont d'un prix modéré et sont disponibles dans différentes spécifications.

Les moyeux de roue galvanisés sont divisés en plusieurs types : galvanisation à l'argent, galvanisation à l'eau et galvanisation pure. Bien que les moyeux de roue en argent galvanisé et en eau galvanisée aient une couleur vive et éclatante, ils ont une durée de vie relativement courte, ce qui les rend moins chers. Ils sont appréciés par de nombreux jeunes qui recherchent la nouveauté, et leur prix sur le marché varie entre 300 et 500 USD. Les moyeux de roue en galvanoplastie pure conservent leur couleur pendant longtemps, ce qui en fait des produits de haute qualité dont le prix est plus élevé. Les berlines de milieu et de haut de gamme optent souvent pour des moyeux de roue en galvanoplastie pure, dont le prix se situe entre 800 et 900 USD.

 

Classification Sur le marché, les moyeux de roue peuvent être classés en deux catégories principales en fonction du matériau : les moyeux de roue en acier et les moyeux de roue en alliage, chacun ayant ses propres avantages et inconvénients.

Les moyeux de roue en acier présentent l'avantage principal d'avoir des processus de fabrication simples, un coût relativement faible et une forte résistance à la fatigue du métal. Ils sont connus pour leur prix abordable et leur solidité. Cependant, les moyeux de roue en acier présentent également des inconvénients notables. Ils ont un aspect (ou un manque d'aspect) peu attrayant, sont lourds (le matériau en acier est beaucoup plus lourd que l'alliage d'aluminium pour le même moyeu de roue), ont une résistance à l'inertie élevée, une mauvaise dissipation de la chaleur et sont sujets à la rouille.

En revanche, les moyeux de roue en alliage peuvent résoudre efficacement ces problèmes. Ils sont plus légers, ont une résistance à l'inertie plus faible, une grande précision de fabrication, une déformation minimale pendant la rotation à grande vitesse, ce qui améliore les performances des véhicules en ligne droite et réduit la résistance au roulement des pneus, diminuant ainsi la consommation de carburant. Les matériaux en alliage ont une conductivité thermique environ trois fois supérieure à celle de l'acier, ce qui se traduit par une excellente dissipation de la chaleur. Cela contribue à l'atténuation thermique du système de freinage du véhicule, des pneus et du système de freinage. Les moyeux de roue en alliage des fabricants d'équipement d'origine (OEM) sur le marché sont principalement fabriqués en alliage d'aluminium. Cependant, pour de nombreux moyeux de roue modifiés qui visent à répondre à des exigences spécifiques ou à améliorer l'attrait visuel, des éléments tels que le chrome et le titane peuvent être choisis comme matériau de base. Néanmoins, comparés aux moyeux de roue en acier, les moyeux de roue en alliage sont plus onéreux, c'est pourquoi ils font souvent partie de l'équipement standard des modèles haut de gamme, tandis que les moyeux de roue en acier sont utilisés dans les niveaux de finition inférieurs des véhicules des équipementiers.

 

Les principaux avantages des moyeux de roue en acier sont la simplicité des processus de fabrication, le coût relativement faible et la forte résistance à la fatigue du métal. Toutefois, ils présentent des inconvénients évidents tels qu'un poids élevé, une forte résistance à l'inertie et une mauvaise dissipation de la chaleur.

 

Les moyeux de roue en alliage présentent des avantages tels que la légèreté, une grande précision de fabrication, une résistance élevée, une faible résistance à l'inertie, une forte capacité de dissipation de la chaleur et de bons effets visuels. Cependant, leurs processus de fabrication sont complexes et leurs coûts plus élevés.

    

Les moyeux de roue en alliage sont principalement constitués d'aluminium, avec l'ajout de métaux tels que le manganèse, le magnésium, le chrome et le titane. Par rapport aux moyeux de roue en acier, les moyeux de roue en alliage offrent des caractéristiques d'économie d'énergie, de sécurité et de confort. C'est pourquoi un nombre croissant de véhicules sont équipés de série de moyeux de roue en alliage. Examinons maintenant les trois principales caractéristiques des moyeux de roue en alliage.

 

Économie d'énergie : Les moyeux de roue en alliage sont légers et présentent une grande précision de fabrication, une déformation minimale lors de la rotation à grande vitesse et une faible résistance à l'inertie. Cela améliore les performances des véhicules en ligne droite, réduit la résistance au roulement des pneus et, par conséquent, la consommation de carburant.

 

Sécurité : La conductivité thermique de l'alliage d'aluminium est environ trois fois supérieure à celle de l'acier, ce qui permet une excellente dissipation de la chaleur. Cela améliore les performances de freinage, prolonge la durée de vie des pneus et des disques de frein et garantit efficacement la sécurité du véhicule pendant son fonctionnement.

 

Confort : Les véhicules équipés de moyeux de roue en alliage utilisent généralement des pneus à profil bas qui offrent un meilleur amortissement et une meilleure absorption des chocs que les pneus ordinaires. Cela améliore considérablement le confort de conduite sur les routes accidentées ou à grande vitesse.

 

Plusieurs types de moyeux de roue en alliage

Moyeux de roue en alliage multi-pièces Les moyeux de roue en alliage multi-pièces existent en deux ou trois pièces. Les différentes parties du moyeu de roue sont fabriquées à l'aide de procédés de forgeage et de filage, puis assemblées à l'aide de boulons en titane. Ces produits sont légers, très résistants et très performants. Cependant, ils sont coûteux et sont principalement utilisés dans divers championnats et dans les voitures de luxe haut de gamme. Dans les courses automobiles et motocyclistes du monde entier, quelles que soient les conditions, les véhicules doivent accélérer de 0 à 100 km/h en 3 secondes. Les moyeux de roue doivent donc résister à l'accélération latérale extrême, aux vitesses de fonctionnement élevées et aux conditions difficiles de la piste de course, ainsi qu'à l'impact causé par l'usure intense des pneus et l'augmentation de température qui en résulte. Dans cet environnement exigeant, les moyeux de roue en aluminium multipièces ont prouvé leur résistance. Malgré leur légèreté, des techniques de fabrication avancées et une grande résistance structurelle confèrent aux conceptions multi-pièces un aspect solide et robuste.

 

Moyeux de roue monoblocs en alliage de compétition Les voitures de course de F1 nécessitent l'utilisation de moyeux de roue monoblocs. Pour garantir à la fois les performances du moyeu de roue et la réduction du poids du véhicule, une combinaison de procédés de forgeage et de repoussage est généralement utilisée pour la production. Par rapport aux moyeux de roue en alliage coulé de mêmes spécifications, les moyeux de roue en alliage forgé d'une seule pièce présentent une amélioration de plus de 18% en termes de performances mécaniques, tout en réduisant le poids d'environ 20%. Les moyeux de roue en alliage monobloc conçus et fabriqués spécifiquement pour les courses de F1 ont résisté à divers environnements difficiles. Toutefois, les moyeux de roue en alliage des voitures particulières ne sont pas soumis à des exigences de performance aussi strictes que celles des voitures de course. Dans l'ensemble, les moyeux de roue en alliage coulé à basse pression sont suffisants pour répondre à leurs besoins de performance. Cependant, les voitures particulières accordent plus d'importance à l'apparence et à la conception esthétique des moyeux de roue en alliage. Influencés par les sports mécaniques et la demande d'efficacité énergétique et d'esthétique, les moyeux de roue en alliage automobile subissent également des changements. Les principales tendances et directions de développement incluent des moyeux de roue en alliage avec un design plus sportif, des diamètres plus grands, des rayons plus fins et une construction légère.

Moyeux de roue en alliage à air intégré Pour maximiser la réduction du poids des moyeux de roue, un nouveau concept de moyeux de roue en alliage léger avec des cavités d'air intégrées a vu le jour. Cette technologie utilise les techniques de cavité d'air pour réduire davantage le poids du moyeu de roue. Ces moyeux de roue en alliage se présentent sous la forme de modèles composites en une ou deux pièces. Les moyeux de roue en alliage à air intégré en une seule pièce incorporent des cavités d'air dans tous les rayons et dans les épaulements intérieurs et extérieurs de la jante, ce qui réduit considérablement le poids du moyeu de roue, jusqu'à 20%, par rapport aux moyeux de roue en alliage ayant une structure similaire. Dans le même temps, les performances sont considérablement améliorées. Les moyeux de roue en alliage à air intégré en deux parties comportent des cavités d'air dans les épaulements intérieurs de la jante du moyeu de roue, ce qui permet de réduire le poids du moyeu de roue de 5% par rapport aux moyeux de roue en alliage de structure similaire, tout en améliorant les performances du produit. Ce type de moyeu de roue en alliage est fabriqué à partir d'ébauches moulées et le processus de filage permet de créer les cavités d'air.

 

Méthodes de fabrication Il existe trois méthodes de fabrication des moyeux de roue en alliage d'aluminium : le moulage par gravité, le forgeage et le moulage de précision à basse pression.

1. Moulage par gravité : La solution d'alliage d'aluminium est versée dans le moule par gravité et, après avoir été formée, elle subit un traitement au tour et un polissage pour achever la production. Ce processus de fabrication est relativement simple, ne nécessite pas de techniques de moulage précises, et présente un faible coût et une grande efficacité de production. Toutefois, il est susceptible de générer des bulles (trous de sable), présente une densité inégale et n'offre pas une surface suffisamment lisse. Certains modèles de Geely sont équipés de moyeux de roue fabriqués selon cette méthode, principalement pour les premiers modèles de production, tandis que les modèles plus récents sont pour la plupart passés à des moyeux de roue de conception plus récente.
2. Forgeage : Un lingot d'aluminium entier est directement extrudé et formé sur un moule à l'aide d'une presse de mille tonnes. Les avantages de cette méthode sont une densité uniforme, une surface lisse et délicate, des parois de moyeu de roue minces, un poids léger et la plus grande résistance du matériau. La résistance est supérieure à 30% par rapport à la méthode de moulage. Cependant, en raison de la nécessité d'un équipement de production sophistiqué et d'un taux de produit fini de seulement 50% à 60%, le coût de fabrication est plus élevé.
3. Coulée de précision à basse pression : La coulée de précision est réalisée sous une faible pression de 0,1 MPa. Cette méthode de coulée offre une bonne formabilité, des contours clairs, une densité uniforme et une surface lisse. Elle permet d'obtenir des caractéristiques de haute résistance et de légèreté tout en contrôlant les coûts. En outre, le taux de produits finis dépasse 90%. Cette méthode est devenue la principale méthode de fabrication des moyeux de roue en alliage d'aluminium de haute qualité.

Structure des roues

1. Jante : La partie de la roue qui est assemblée avec le pneu et qui supporte le pneu.
2. Rayons : La partie de la roue qui relie et monte le moyeu de la roue à l'essieu, supportant la jante.
3. Décalage : La distance entre la surface centrale de la jante et la surface de montage des rayons. Il peut s'agir d'un décalage positif, nul ou négatif.
4. Flasque : La partie de la jante qui maintient et soutient la direction du pneu.
5. Siège du talon : également appelé surface de montage, il est en contact avec le talon du pneu, soutenant et maintenant la direction radiale du pneu.
6. Centre de chute : Une rainure sur la jante d'une certaine profondeur et d'une certaine largeur, facilitant le montage et le démontage des pneus.
7. Trou de valve : Trou permettant d'installer la tige de valve du pneu.

Paramètres de base Un moyeu de roue est constitué de différents paramètres, et chaque paramètre affecte l'utilisation du véhicule. Par conséquent, avant de modifier ou d'entretenir un moyeu de roue, il est important de confirmer ces paramètres.

 

Dimensions La taille d'un moyeu de roue correspond à son diamètre. On entend souvent parler de "moyeu de roue de 15 pouces" ou de "moyeu de roue de 16 pouces". Les chiffres 15 et 16 représentent la taille (le diamètre) du moyeu de roue. En général, un moyeu de roue plus grand et un rapport d'aspect des pneus plus élevé peuvent créer une tension visuellement attrayante et améliorer la stabilité du véhicule lors de son maniement. Toutefois, cela peut entraîner une augmentation de la consommation de carburant, ce qui constitue un inconvénient supplémentaire.

Largeur La largeur du moyeu de roue, communément appelée valeur J, a une incidence directe sur le choix des pneus. Même avec la même taille de pneu, des valeurs J différentes se traduisent par des rapports d'aspect et des largeurs de pneu différents.

PCD et schéma de boulonnage Le PCD, abréviation de Pitch Circle Diameter, désigne le diamètre du cercle formé par les boulons au centre du moyeu de roue. La plupart des moyeux de roue ont un schéma à 5 ou 4 boulons, et les distances entre les boulons diffèrent. C'est pourquoi vous rencontrerez souvent des termes tels que 4×103, 5×114.3 ou 5×112. Par exemple, dans le cas de 5×114.3, le PCD du moyeu de roue est de 114,3 mm et il comporte 5 trous de boulon. Lors du choix d'un moyeu de roue, le DPC est l'un des paramètres les plus importants. Pour des raisons de sécurité et de stabilité, il est conseillé de choisir un moyeu de roue ayant le même diamètre de perçage que le véhicule d'origine pour les mises à niveau et les modifications.

Décalage Le décalage, également connu sous le nom de valeur ET (en allemand : Einpresstiefe), représente la distance entre la face de fixation des boulons du moyeu de roue et la ligne médiane géométrique (ligne médiane dans le profil de la section transversale du moyeu de roue). En d'autres termes, il s'agit de la différence entre le point central du moyeu de la roue et le siège de fixation des boulons. En termes courants, il s'agit de savoir si le moyeu de roue, après modification, fait saillie vers l'extérieur ou recule vers l'intérieur. Pour la plupart des berlines, la valeur ET est positive, tandis que pour quelques véhicules et certains véhicules tout-terrain, elle peut être négative. Par exemple, si une voiture a une valeur de déport de 40 et que vous installez un moyeu de roue ayant une valeur ET de 45, il apparaîtra visuellement plus en retrait dans le passage de roue que le moyeu de roue d'origine. Cependant, la valeur ET n'affecte pas seulement les changements visuels, elle est également liée aux caractéristiques de direction du véhicule et aux angles d'alignement des roues. Une différence significative dans les valeurs de déport peut entraîner une usure anormale des pneus, une usure accrue des roulements, voire empêcher une installation correcte (en raison du frottement entre le système de freinage et le moyeu de roue, qui empêche une rotation normale). Dans la plupart des cas, le même style de moyeu de roue de la même marque offre des options avec des valeurs ET différentes. Avant toute modification, il est important de prendre en compte de nombreux facteurs, et l'approche la plus sûre consiste à conserver la même valeur ET que celle d'origine, en supposant que le système de freinage ne soit pas modifié.

 

Alésage central L'alésage central est la partie utilisée pour relier solidement le moyeu de la roue au véhicule. Il désigne la position du centre du moyeu de roue par rapport au cercle concentrique du moyeu. Le diamètre de l'alésage central détermine si l'installation du moyeu de roue peut garantir un alignement correct entre le centre géométrique de la jante et le centre géométrique du moyeu (bien que les adaptateurs de moyeu puissent convertir les schémas de boulonnage, de telles modifications comportent des risques, et les utilisateurs doivent donc faire preuve de prudence).

Facteurs de sélection Lors de la sélection d'un moyeu de roue, trois facteurs doivent être pris en compte.

Taille Évitez d'augmenter aveuglément la taille du moyeu de roue. Certaines personnes peuvent choisir d'augmenter la taille du moyeu de roue pour améliorer les performances du véhicule. Toutefois, le diamètre extérieur des pneus restant le même, un moyeu de roue plus grand nécessiterait des pneus plus larges et plus plats. Bien que cela réduise le balancement latéral et améliore la stabilité, rendant le véhicule agile dans les virages, cela signifie également des flancs de pneus plus minces et une réduction de la performance d'absorption des chocs, sacrifiant ainsi le confort. En outre, plus le pneu est fin, plus il est susceptible d'être endommagé par des débris de la route tels que des pierres. Il ne faut donc pas négliger le coût d'une augmentation aveugle de la taille du moyeu de roue. En règle générale, il est préférable d'augmenter la taille du moyeu de roue d'un ou deux pouces par rapport à la taille d'origine.

Trois distances Cela signifie que, lors du choix d'un moyeu de roue, il ne faut pas se contenter de préférences personnelles en matière d'apparence, mais qu'il faut également se demander si les trois distances (paramètres) conviennent, sur la base des conseils des techniciens.

Forme Les dessins complexes et compliqués des moyeux de roue peuvent être esthétiques et donner une impression de sophistication, mais ils sont plus susceptibles d'être rejetés ou d'entraîner des frais supplémentaires lors des lavages de voitures en raison de la difficulté à les nettoyer. En revanche, les dessins de moyeux de roue simples dégagent une impression de dynamisme et sont propres et nets. Bien sûr, si vous n'êtes pas gêné, c'est aussi une option. Les roues en alliage d'aluminium, qui sont actuellement très répandues, offrent une résistance à la déformation nettement supérieure à celle des roues traditionnelles en fonte. Elles sont plus légères, ce qui réduit la perte de puissance et améliore le rendement énergétique. Elles permettent également une meilleure dissipation de la chaleur, ce qui leur vaut les faveurs de nombreux automobilistes. Toutefois, il convient de noter que de nombreux concessionnaires automobiles remplacent les roues en fonte par des roues en alliage d'aluminium avant de vendre les véhicules pour répondre aux goûts des clients, mais ils augmentent considérablement le prix. Par conséquent, d'un point de vue économique, lors de l'achat d'une voiture, il n'est pas nécessaire d'accorder trop d'importance au matériau des moyeux de roue. Vous pouvez toujours les remplacer selon votre propre style et économiser ainsi de l'argent.

Remarques concernant l'installation Veuillez prêter attention aux points suivants lors de l'utilisation et de l'installation des roulements de moyeu de roue :

Pour garantir une sécurité et une fiabilité maximales, il est recommandé d'inspecter régulièrement les roulements des moyeux de roue, quel que soit l'âge du véhicule. Soyez attentif aux signes précurseurs d'usure des roulements, tels qu'un bruit de frottement pendant la rotation ou une décélération anormale lorsque la roue combinée de la suspension tourne. Pour les véhicules à propulsion arrière, il est recommandé de lubrifier les roulements des moyeux de roue avant lorsque le véhicule a parcouru 38 000 kilomètres. Lors du remplacement du système de freinage, vérifiez les roulements et remplacez les joints d'huile.

Si un bruit se fait entendre dans la zone des roulements de moyeu de roue, il est important d'identifier d'abord l'endroit où il se produit. De nombreuses pièces mobiles peuvent générer du bruit, et il peut y avoir un contact entre des composants rotatifs et non rotatifs. S'il est confirmé que le bruit provient des roulements, ceux-ci peuvent être endommagés et doivent être remplacés.

   3.

Étant donné que les conditions de travail à l'origine de la défaillance des deux côtés des roulements du moyeu de la roue avant sont similaires, il est recommandé de les remplacer par paire, même si un seul roulement est défectueux.

   4.

Les roulements de moyeu de roue sont sensibles et nécessitent l'utilisation de méthodes et d'outils appropriés dans toutes les situations. Lors du stockage et de l'installation, les composants des roulements ne doivent pas être endommagés. Certains roulements nécessitent une pression importante pour être installés, il est donc nécessaire d'utiliser des outils spécialisés et de se référer aux instructions du constructeur du véhicule.

    5.

L'installation des roulements doit se faire dans un environnement propre et ordonné. Même de petites particules pénétrant dans les roulements peuvent réduire leur durée de vie. Il est essentiel de maintenir un environnement propre lors du remplacement des roulements. Il est interdit de marteler les roulements ou de les laisser tomber sur le sol (ou toute autre manipulation similaire). L'état de l'arbre et de la portée du roulement doit également être vérifié avant l'installation, car même une usure mineure peut entraîner un mauvais ajustement et une défaillance prématurée du roulement.

  6.

Dans le cas des roulements de moyeu de roue, toute tentative de démontage des roulements de moyeu de roue ou de réglage des bagues d'étanchéité des roulements de moyeu peut endommager les bagues d'étanchéité et permettre à l'eau ou à la poussière d'y pénétrer. Même les bagues d'étanchéité et les chemins de roulement intérieurs peuvent être endommagés, ce qui entraîne une défaillance permanente du roulement.

    7.

Les roulements de moyeu de roue équipés de dispositifs ABS ont une bague de poussée magnétique à l'intérieur de la bague d'étanchéité. Cette bague de poussée ne doit pas être soumise à des collisions, des chocs ou des contacts avec d'autres champs magnétiques. Avant l'installation, retirez-les de l'emballage et tenez-les à l'écart des champs magnétiques tels que les moteurs électriques ou les outils électriques. Lors de l'installation de ces roulements, observez l'aiguille d'avertissement ABS sur le tableau de bord pendant les essais sur route pour ajuster le fonctionnement des roulements.

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Pour les roulements de moyeu de roue équipés de bagues de poussée magnétiques ABS, pour déterminer le côté sur lequel la bague de poussée doit être installée, vous pouvez utiliser un objet léger près du bord du roulement, et la force magnétique générée par le roulement l'attirera. Lors de l'installation, orientez le côté avec la bague de butée magnétique vers l'intérieur, face aux composants sensibles de l'ABS. Remarque : Une installation incorrecte peut entraîner un dysfonctionnement du système de freinage. 

   9.

De nombreux roulements sont étanches et n'ont pas besoin d'être lubrifiés pendant toute leur durée de vie. D'autres roulements non étanches, tels que les roulements à rouleaux coniques à deux rangées, doivent être lubrifiés avec de la graisse lors de l'installation. Il est difficile de déterminer la quantité de graisse à appliquer en raison des variations de la taille de la cavité interne des roulements. Le plus important est de s'assurer que les roulements sont suffisamment graissés. S'il y a un excès de graisse, celle-ci s'écoulera lorsque les roulements tourneront. En règle générale, lors de l'installation, la quantité totale de graisse doit occuper 50% du jeu du roulement.

Lors de l'installation des écrous de blocage, le couple requis varie considérablement en fonction du type de roulement et du siège du roulement. Il convient de se référer aux instructions correspondantes.

 

Entretien courant Méthodes d'entretien Les jantes en alliage ont gagné en popularité parmi les propriétaires de voitures particulières en raison de leur attrait esthétique, de leur sécurité et de leur confort. Presque tous les nouveaux modèles de voitures sont équipés de jantes en alliage, et de nombreux propriétaires de voitures ont remplacé leurs jantes en acier par des jantes en alliage. Nous présentons ici les méthodes d'entretien des jantes en alliage :

 

Lorsque la température de la roue est élevée, laissez-la refroidir naturellement avant de la nettoyer. N'utilisez jamais d'eau froide pour le nettoyage. Sinon, la roue en alliage peut être endommagée et le disque de frein peut se déformer, ce qui affecte les performances de freinage. En outre, le nettoyage des jantes en alliage avec un produit de nettoyage à haute température peut provoquer des réactions chimiques sur la surface de la jante, entraînant une perte de brillance et affectant leur apparence.

 

Si le goudron est tenace sur la roue et que les produits de nettoyage habituels sont inefficaces, vous pouvez essayer de l'enlever à l'aide d'une brosse. Voici un conseil pour enlever le goudron : Appliquez le remède "Huo Luo You" et vous obtiendrez peut-être des résultats inattendus.

 

Si le véhicule se trouve dans une zone humide, il est important de nettoyer les roues fréquemment pour éviter la corrosion saline de la surface en aluminium.

 

Après un nettoyage approfondi, vous pouvez appliquer de la cire sur les roues pour préserver leur éclat.

 

Lorsque la surface de la roue présente des taches tenaces difficiles à éliminer, il est recommandé d'utiliser des produits de nettoyage professionnels. Ces produits de nettoyage sont souvent efficaces pour éliminer les taches tout en minimisant les dommages causés à la surface de l'alliage. En outre, les jantes en alliage sont recouvertes d'une couche protectrice. Il est donc essentiel d'éviter d'utiliser du vernis ou des matériaux abrasifs pendant le nettoyage. Pendant la conduite, il convient de faire preuve de prudence pour éviter de rayer ou d'endommager les roues. Si des rayures ou des déformations apparaissent, elles doivent être réparées et repeintes dès que possible. Comment réparer les rayures ?

Les étapes spécifiques de la réparation sont les suivantes :

Première étape : Inspecter l'éraflure. Si l'éraflure ne s'étend pas à l'intérieur de la roue, elle peut être réparée simplement en essuyant la zone autour de l'éraflure avec du diluant pour peinture afin d'éliminer la saleté.

Deuxième étape : si la partie la plus profonde de la rayure est difficile à nettoyer, utilisez un cure-dent pour la nettoyer en profondeur.

Troisième étape : Pour éviter que des zones non liées soient peintes, appliquez soigneusement du ruban de masquage autour de la rayure.

 

Quatrième étape : Préparez un pinceau fin et appliquez la peinture de retouche.

 

Cinquième étape : Après la peinture, laissez sécher complètement. Ensuite, humidifiez du papier de verre imperméable avec de l'eau savonneuse et frottez doucement la surface pour la rendre lisse.

 

Sixième étape : Après avoir utilisé du papier de verre imperméable, utilisez un produit de polissage pour obtenir une finition brillante, puis appliquez de la cire.

 

Si les rayures sont plus profondes, l'essentiel est d'observer si la surface métallique est exposée. Si la surface métallique n'est pas visible, il n'y a pas de rouille et vous pouvez vous concentrer sur l'application de la peinture de retouche. Appliquez la peinture lentement à l'aide d'un pinceau fin et attendez qu'elle sèche complètement. Pour éviter de telles situations, il est recommandé de laver régulièrement les jantes, surtout lorsque le véhicule vient d'être utilisé. Les véhicules utilisés quotidiennement doivent être lavés au moins une fois par semaine. Mouillez-les d'abord avec de l'eau propre, puis utilisez une éponge et un produit de nettoyage pour frotter, et enfin rincez abondamment à l'eau.

Un entretien régulier est également essentiel. Lorsque la température de la roue est élevée, laissez-la refroidir naturellement avant de la nettoyer. N'utilisez jamais d'eau froide pour le nettoyage, car elle peut endommager les jantes en alliage et même provoquer une déformation du disque de frein, ce qui affecte les performances de freinage. En outre, le nettoyage des jantes en alliage avec un produit de nettoyage à haute température peut provoquer des réactions chimiques sur la surface de la jante, entraînant une perte de brillance et affectant leur apparence.

En cas de goudron tenace sur le moyeu de roue, difficile à enlever, et si les produits de nettoyage habituels sont inefficaces, vous pouvez essayer de le nettoyer à l'aide d'une brosse. Toutefois, évitez d'utiliser une brosse trop dure, en particulier une brosse en fer, car elle risque d'endommager la surface du moyeu de roue. Un expert a recommandé un remède pour enlever le goudron : l'utilisation de l'huile médicinale "huoluo" pour essuyer peut donner des résultats inattendus. Les automobilistes peuvent l'essayer. En outre, lorsque le véhicule se trouve dans une zone proche du bord de mer, le moyeu de roue doit être nettoyé régulièrement pour éviter que le sel ne corrode la surface en aluminium.

Idées fausses sur la modification :

Choisir des produits de contrefaçon par souci d'économie La modification du moyeu de roue est une étape importante de la modification d'une voiture. Qu'il s'agisse d'améliorer l'apparence ou la tenue de route, le moyeu de roue joue un rôle important. Un moyeu de roue de haute qualité est soumis à des processus de fabrication rigoureux et à des inspections strictes afin de s'assurer que ses paramètres individuels répondent aux normes. Les moyeux de roue d'origine sont généralement coûteux. Actuellement, seuls quelques fabricants nationaux produisent et vendent (avec des produits d'exportation) des moyeux de roue, de sorte que les moyeux de roue importés sont relativement coûteux. C'est pourquoi de nombreux amateurs de modifications choisissent des moyeux de roue contrefaits dits "nationaux" ou "taïwanais" pour réduire les coûts. Cette pratique est tout à fait inacceptable. Si le moyeu de roue contrefait est produit par un "petit atelier", même s'il ne diffère pas beaucoup de l'original en apparence, il est loin d'être à la hauteur en termes de poids, de résistance et d'autres indicateurs de sécurité. Les utilisateurs rencontrent souvent des fissures et des déformations inattendues lorsqu'ils utilisent des moyeux de roue de contrefaçon, et ces produits de contrefaçon ne sont pas capables de supporter des charges intenses lors de la conduite à grande vitesse. Si une rupture à grande vitesse se produit, elle affecte directement la sécurité du conducteur et des passagers. Il est donc important de noter que si les conditions économiques ne le permettent pas, il est conseillé d'être prudent dans le choix des moyeux de roue modifiés. Bien que la "jante en acier" ou le "moyeu de roue moulé" d'origine ne soient peut-être pas aussi esthétiques ou légers, ils garantissent au moins la sécurité. En termes de performances des moyeux de roue, l'ordre est généralement le suivant : moyeu de roue forgé > moyeu de roue moulé > moyeu de roue en acier.

 

Ne pas choisir le bon moyeu de roue Le moyeu de roue a un impact significatif sur l'amélioration de l'apparence, mais lors du choix d'un moyeu de roue, chaque détail doit être pris en considération. Les différents paramètres du moyeu de roue peuvent affecter son installation et son utilisation sur le véhicule. Des valeurs PCD incorrectes peuvent empêcher une installation correcte, tandis que des valeurs ET incorrectes affectent non seulement l'installation et l'utilisation, mais peuvent également avoir un impact sur des modifications ultérieures. Par exemple, si le véhicule d'origine est équipé d'un système de freinage à un piston et que le propriétaire prévoit de passer à un système de freinage à plusieurs pistons, des valeurs ET incorrectes et des moyeux de roue sous-dimensionnés peuvent empêcher une installation correcte. Cela signifie que lors de l'amélioration du système de freinage, des dépenses supplémentaires seront engagées pour remplacer ou améliorer les moyeux de roue.

 

Installation incorrecte du moyeu de roue De nombreux commerçants peu scrupuleux qui proposent des moyeux de roue modifiés n'informent pas les propriétaires de véhicules de la taille de l'alésage central du moyeu. Si cette taille est inférieure à la taille d'origine, le moyeu ne pourra naturellement pas être monté. En revanche, si la taille de l'alésage central est plus grande sans que des mesures appropriées soient prises, cela provoquera une excentricité pendant le fonctionnement du véhicule, entraînant des bruits et des vibrations anormaux. Dans les cas les plus graves, la sécurité du véhicule s'en trouve directement affectée. Si vous aimez vraiment un moyeu de roue spécifique mais que son alésage central n'est pas adapté, vous pouvez envisager d'agrandir l'alésage ou d'utiliser les bagues de centrage fournies par les fabricants pour résoudre le problème.

Penser que des roues plus grandes sont toujours meilleures Certaines personnes pensent qu'une mise à niveau implique l'installation de moyeux de roue plus grands, et d'autres pensent que des moyeux de roue plus grands ont un impact visuel plus important. Cependant, que ce soit en termes d'esthétique ou de performance, il est important de choisir une taille de moyeu de roue adaptée à votre véhicule, qui est généralement de taille moyenne. En termes d'apparence, des moyeux de roue trop grands peuvent donner l'impression que le véhicule est trop lourd et affecter l'équilibre visuel général. En termes de performances, il faut trouver un équilibre. Lorsque l'on utilise des moyeux de roue plus grands, il est nécessaire d'améliorer également les pneus, en choisissant des pneus plus grands et plus larges. Si des pneus plus larges offrent une meilleure traction et une meilleure stabilité, le frottement accru peut entraîner une accélération plus lente et une consommation de carburant plus élevée. En outre, lorsque la taille du moyeu de roue est excessivement grande sans ajustement d'autres paramètres, la direction du véhicule s'en trouve considérablement affectée. Chaque véhicule a ses limites en ce qui concerne la taille des moyeux de roue. Si l'on recherche aveuglément la taille, il faudra faire des sacrifices importants en termes de performances et de maniabilité. En outre, si l'on considère le rapport coût-efficacité, les moyeux de roue plus grands fabriqués dans le même matériau, comme l'alliage, ont un prix plus élevé, et la taille des pneus correspondants doit également être augmentée en conséquence, ce qui entraîne des coûts plus élevés.

 

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17 mai 2023