Blog

Que grande é o efecto de cambiar a rodas máis lixeiras? Hai moitas vantaxes para as rodas forxadas lixeiras.

 

1. Reducir o peso de todo o coche, aforrar combustible, pero tamén ser máis respectuoso co medio ambiente. Segundo experimentos xaponeses, o peso dun coche de 5 prazas por cada 1 kg, ao ano ou uns 20 litros de gasolina, aforra.

2. Aumentar a vida útil do motor: segundo a curva de carga e eficiencia do motor, cando a carga é grande ata certo punto, a súa eficiencia redúcese, o efecto marxinal é que cada unidade de carga aumentada, o motor será máis extenuante, especialmente o consumo de combustible, a redución da carga do motor, reducirá naturalmente as fallas e prolongará a vida útil.

3. O rendemento da aceleración e o rendemento da freada. 4. Mellora o manexo do vehículo e o rendemento nas curvas.

 

O peso non cordado é esencialmente unha redución da masa non cordada.

Os efectos son, por suposto, unha mellora do rendemento en aceleración e desaceleración, na manexabilidade e estabilidade en curvas e na comodidade.

Para todo uso! É universal? Como di o vello refrán, a posta a punto dun coche é un proxecto do sistema, e a posta a punto é doada, pero unha posta a punto equilibrada é difícil.

Reducir a masa inferior do resorte é un medio, pero non esperes un salto cualitativo só cambiando un xogo de rodas lixeiras, e entón podes saír á rúa e destruír o mundo en segundos. # Cal é a masa inferior do resorte en canto á masa inferior do resorte? Poderiamos poñer a estrutura do coche para desfavorecer un pouco.

(Serie de hándicap do deseñador) A liña azul é a parte da carrozaría e a liña vermella son as rodas e unha serie doutros compoñentes.

Conecta os dous a liña amarela do resorte e a parte verde do amortecedor; por suposto, hai unha serie de mecanismos de suspensión para restrinxir o rango de movemento das rodas no coche real, aquí omitidas as discapacidades.

Estruturalmente falando, a parte da masa baixo o resorte inclúe as partes vermella, amarela e verde da figura anterior, concretamente (pero non limitada a): rodas, pneumáticos (incluídos os parafusos), brazos oscilantes, resortes, amortecedores, barras de acoplamento, conxuntos de freos (tambores de freo ou discos de freo + abulón); algúns modelos tamén teñen que contar o eixo de transmisión, o eixo integral, etc.

De feito, pódese pensar deste xeito. A razón pola que a imaxe de arriba está debuxada deste xeito estraño é para que a xente que non ten idea do resorte do resorte pense no coche como tal cousa: o coche pódese dividir en dúas partes, unha parte roda cara adiante contra o chan, esta parte, unha vez retirados o resorte e o amortecedor, aínda se pode colocar firmemente no chan, e esta parte está debaixo do resorte.

A outra parte é a superestrutura das persoas sentadas, esta parte colapsará e tocará o chan se se retira a suspensión, debe haber resortes e amortecedores para soportar esta parte. E esta parte é o resorte. As dúas están conectadas por resortes e amortecedores.

(Por suposto, os resortes e os amortecedores xeralmente considéranse sub-resorte). Comprender isto é fundamental para descubrilo. Aquí é onde non estou moi satisfeito coas explicacións sobre a optimización da masa sub-resorte que vin na prensa automobilística ata agora, e é moito máis claro construír este modelo simplificado e despois pensar na optimización da masa sub-resorte. # Existe un argumento a favor de reducir a masa sub-resorte: 1 kg sub-resorte, 10 kg sobre o resorte.

Esta afirmación é, por suposto, anecdótica, pero a situación real é máis complexa e require consideración desde dúas perspectivas: os beneficios da redución por si sós da masa inferior do resorte e o impacto da masa combinada do resorte superior e inferior no vehículo.

Primeiro, observemos o impacto da redución da masa inferior do resorte de forma illada. Isto débese principalmente ao rendemento de aceleración e desaceleración. Isto tamén se coñece como 1 kg baixo o resorte e 10 kg no resorte. As rodas orixinais son de imitación (tailandesa) de alta perda (non se pode dicir que sexan de alta resistencia), fundidas a presión 19, lanzadas no Ended Spin 18, cun conxunto de parafusos de aluminio forxado.

A velocidade medida na caixa de 01 subiu de 5,9 segundos a 5,7 segundos. Entón, este tipo encargou un conxunto de AD08R, co obxectivo de alcanzar os 5,5 segundos. Non se mediu a freada, pero tamén debería haber algunha mellora. O principio é doado de entender. Como compoñente conectado directamente ao semieixe, a inercia de rotación da roda e do pneumático ten un impacto moi directo no rendemento.

Non importa se son 250 CV ou 280 CV, 350 Nm ou 420 Nm, a inercia de rotación dos pneumáticos das rodas debe superarse antes de que o par se poida transferir ao chan a través dos pneumáticos das rodas. A redución do peso dos pneumáticos das rodas (e, por suposto, dos discos de freo que xiran xuntos) permite unha transferencia de potencia máis directa.

Non obstante, o impacto da inercia rotacional no rendemento de aceleración e desaceleración por si só non ten nada que ver co abulón e o basculante. Debido a que non xiran coa roda, a capacidade de arrastrar a parte traseira non é diferente da parte superior do resorte. Entón, aqueles aos que cambian o abulón e os discos tamén lles gusta pesar aos máis novos, como pensan?

Isto lévanos a outro aspecto a considerar. A relación masa-mola do # terá que usar o modelo simplificado para reducir as dificultades mencionadas anteriormente. No caso do coche, a estrada definitivamente non é lisa como un espello. Por non mencionar os diversos buratos, badéns, tapas de pozos de inspección e unha variedade de pedras que tamén provocarán saltos, por non mencionar que unha ollada máis atenta ao asfalto, a superficie considérase moi rugosa. Pero na comodidade do coche, sentimos que é suave como a seda. Ademais do uso dunha combinación de amortecedores de resortes máis suaves, aumentar a relación masa-mola tamén é un medio probado.

O camión ten unha característica moi interesante: cando está baleiro, o coche está boca abaixo, e hai que cargalo con algo para poder subir así. Por suposto, eu nunca conducín un camión, como dixo Jeremy Clarkson en Myanmar. A razón disto é o aumento da relación de masa entre resortes.

Volvamos ao modelo simplificado. Todo o rebote na estrada aplícase primeiro á parte inferior do resorte, e a parte inferior do resorte debe ser reinfluída polos resortes e os amortecedores no resorte superior. En repouso, o peso soportado polo resorte é o peso da parte superior do resorte, e cando o resorte inferior atopa un rebote, o resorte comprime ou estira, o que rompe o equilibrio e crea un exceso de presión. E segundo a segunda lei de Newton, a presión exercida sobre o resorte a través del tamén se exercerá sobre o resorte por igual.

Neste punto, hai dous camiños dispoñibles (ou ambos): primeiro, aumentar a masa sobre o resorte, como no caso dunha carga de camión, aumentando a masa sobre o resorte para debilitar a aceleración causada polo resorte inferior que bate a través del ata a parte superior do resorte.

A cuestión directa é que o rebote se mantén presionado polo peso do vehículo. En segundo lugar, reducir a masa inferior do resorte permite que este produza a mesma cantidade de rebote con menos rebote para reducir o impacto na parte superior do resorte. A combinación disto fai que se deba aumentar a proporción entre a masa superior e a inferior do resorte.

Por suposto, a situación ideal sería reducir as masas superior e inferior do resorte, pero reducir a parte inferior do resorte máis que a parte superior do resorte, e a relación combinada de masas superior e inferior do resorte aínda aumentaría.

Polo tanto, algunhas persoas adoitan dicir que o coche é máis pesado e máis estable a alta velocidade, pero é máis preciso dicir que a relación de masas entre os resortes superior e inferior é maior e máis estable. # Non se pode ignorar o resorte e o amortecedor como conexión entre os dous bloques e responsable do soporte, a transferencia de forza e a parte de absorción de impactos; a selección do resorte e do amortecedor ten un maior impacto. O resorte e o amortecedor son responsables do soporte, a transmisión de forza e a absorción de impactos. Segue sendo o mesmo: a modificación é unha enxeñaría de sistemas, non se fai modificación unilateral.

As nosas rodas forxadas lixeiras:

13 de marzo de 2023