Blog

Seberapa besar efek dari mengganti ke roda yang lebih ringan? Ada banyak keuntungan dari velg ringan yang ditempa.

 

1. Mengurangi berat seluruh mobil, menghemat bahan bakar, tetapi juga lebih ramah lingkungan. Menurut percobaan di Jepang, berat mobil 5 tempat duduk per 1 kg, setahun atau sekitar 20 liter bensin dapat dihemat.

2. meningkatkan umur mesin: sesuai dengan beban mesin dan kurva efisiensi, ketika beban besar sampai batas tertentu, efisiensinya berkurang, efek marjinal bahwa setiap unit peningkatan beban, mesin akan lebih berat, terutama konsumsi bahan bakar, pengurangan beban mesin, secara alami mengurangi kegagalan dan memperpanjang umur.

3. Performa akselerasi dan performa pengereman. 4. Meningkatkan penanganan kendaraan, performa menikung.

 

Berat Tak Terikat pada dasarnya adalah pengurangan massa tak terikat.

Efeknya tentu saja: performa akselerasi dan deselerasi yang lebih baik, pengendalian dan stabilitas saat menikung, serta kenyamanan.

Serba guna! Apakah ini bersifat universal? Seperti pepatah lama, penyetelan mobil adalah proyek sistem, dan penyetelan itu mudah, tetapi penyetelan yang seimbang itu sulit.

Menurunkan massa pegas di bawah adalah salah satu caranya, tetapi jangan berharap lompatan kualitatif hanya dengan mengganti satu set roda ringan, dan kemudian Anda bisa keluar ke jalan dan menghancurkan dunia dalam hitungan detik. # Apa massa pegas di bawah massa pegas di bawah massa pegas, kita mungkin juga menempatkan struktur mobil sehingga sedikit cacat

(Seri cacat desainer) Garis biru adalah bagian bodi, dan garis merah adalah roda dan serangkaian komponen lainnya.

Menghubungkan keduanya adalah garis kuning pegas dan bagian hijau peredam kejut, tentu saja ada serangkaian mekanisme suspensi untuk menahan rentang lompatan roda pada mobil sungguhan, di sini cacat dihilangkan.

Secara struktural, bagian massa pegas di bawah meliputi bagian merah, kuning dan hijau pada gambar di atas, yaitu (tetapi tidak terbatas pada): roda, ban (termasuk sekrup), lengan ayun, pegas, peredam kejut, batang pengikat, rakitan rem (drum rem atau cakram rem + abalon), beberapa model juga harus menghitung poros penggerak, gandar integral, dan sebagainya.

Faktanya, Anda dapat menganggapnya seperti ini, alasan mengapa gambar di atas digambar dengan cara yang aneh ini, adalah agar orang yang tidak memiliki konsep pegas pada pegas akan menganggap mobil sebagai benda seperti itu: mobil dapat dibagi menjadi dua bagian, bagian berguling ke depan ke tanah, bagian pegas dan peredam kejut yang dilepas masih dapat ditempatkan dengan kokoh di tanah, bagian ini berada di bawah pegas.

Bagian lainnya adalah superstruktur orang duduk, bagian ini akan runtuh dan mencium tanah jika suspensi dilepas, harus ada pegas dan peredam kejut untuk menopang bagian ini. Dan bagian ini adalah pegas. Keduanya dihubungkan oleh pegas dan peredam kejut.

(Tentu saja, pegas dan peredam kejut pada umumnya dianggap sebagai pegas). Memahami hal ini merupakan hal yang mendasar untuk mengetahui hal ini. Di sinilah saya tidak terlalu senang dengan penjelasan mengenai optimasi massa pegas bawah yang saya lihat di media otomotif sejauh ini, dan jauh lebih jelas untuk membangun model yang disederhanakan ini dan kemudian memikirkan optimasi massa pegas bawah. # Ada argumen untuk menurunkan massa di bawah pegas: 1 kg di bawah pegas, 10 kg di atas pegas.

Pernyataan ini tentu saja bersifat anekdot, tetapi situasi sebenarnya lebih kompleks dan membutuhkan pertimbangan dari dua perspektif: manfaat pengurangan massa pegas bawah saja, dan dampak gabungan massa pegas atas dan bawah pada kendaraan.

Pertama, cermati dampak pengurangan massa pegas bawah secara terpisah. Hal ini terutama dari segi performa akselerasi dan deselerasi. Ini juga disebut sebagai 1 kg di bawah pegas dan 10 kg pada pegas. Roda asli adalah casting Kerugian tinggi (tidak akan) imitasi (Thailand) casting 19, dilemparkan ke dalam die-cast putaran berakhir 18, dengan satu set sekrup aluminium tempa.

Kecepatan 01 yang diukur kotak naik dari 5,9 detik menjadi 5,7 detik. Kemudian orang ini memesan satu set AD08R, dengan target 5,5 detik. Pengereman tidak diukur, juga harus ada peningkatan. Prinsipnya mudah dimengerti. Sebagai komponen yang terhubung langsung ke poros setengah, inersia rotasi roda dan ban memiliki dampak yang sangat langsung pada kinerja.

Tidak peduli apakah itu 250PS atau 280PS, 350Nm atau 420Nm, inersia rotasi ban roda harus diatasi sebelum torsi dapat ditransfer ke tanah melalui ban roda. Mengurangi bobot ban roda (dan tentu saja cakram rem yang berputar bersama) memungkinkan transfer daya yang lebih langsung.

Namun demikian, dampak inersia rotasi pada performa akselerasi dan deselerasi tidak ada hubungannya dengan abalon dan lengan ayun. Karena mereka tidak berputar dengan roda, kemampuan untuk menyeret bagian belakang tidak berbeda dengan bagian atas pegas. Jadi mereka yang mengganti abalon dan cakram juga suka menimbang si bungsu, bagaimana menurut Anda?

Hal ini membawa kita pada aspek pertimbangan lain. Rasio massa pegas terhadap pegas # ini harus menggunakan cacat di atas dari model yang disederhanakan. Untuk mobil, jalan pasti tidak semulus cermin. Belum lagi berbagai lubang polisi tidur gundukan penutup lubang, berbagai batu juga akan menyebabkan lompatan, belum lagi melihat lebih dekat pada aspal, permukaannya dianggap sangat kasar. Namun dalam kenyamanan mobil, kami merasa sangat halus. Selain penggunaan kombinasi peredam kejut pegas yang lebih lembut, meningkatkan rasio massa pegas terhadap pegas juga merupakan cara yang telah terbukti.

Truk memiliki karakteristik yang menarik: saat kosong, mobilnya terbalik, pasti ada muatannya sehingga bisa melaju seperti itu. Tentu saja, saya tidak pernah mengendarai truk, ini kata Jeremy Clarkson di Myanmar. Alasannya adalah peningkatan rasio massa pegas-ke-pegas.

Mari kita kembali ke model yang disederhanakan. Semua pantulan di jalan pertama-tama diterapkan ke bagian pegas bawah, dan bagian pegas bawah perlu dipengaruhi kembali oleh pegas dan guncangan ke pegas atas. Saat diam, beban yang ditanggung oleh pegas adalah beban bagian atas pegas, dan ketika pegas di bawah mengalami pantulan, pegas akan menekan atau meregang, yang merusak keseimbangan dan menciptakan tekanan berlebih. Dan menurut hukum kedua Newton, tekanan yang diberikan pada pegas melalui pegas, juga akan diberikan pada pegas secara merata.

Pada titik ini, ada dua jalur yang tersedia (atau keduanya): pertama, meningkatkan massa pada pegas, seperti dalam kasus beban truk, dengan meningkatkan massa pada pegas untuk melemahkan akselerasi yang disebabkan oleh pegas di bawah yang berdetak melalui pegas ke bagian atas pegas.

Intinya adalah bahwa pantulan tertahan oleh berat kendaraan. Kedua, mengurangi massa pegas bawah memungkinkan pegas bawah menghasilkan jumlah pantulan yang sama dengan pantulan yang lebih sedikit untuk mengurangi dampak pada bagian atas pegas. Kombinasi dari hal ini adalah rasio massa pegas atas dan bawah perlu ditingkatkan.

Tentu saja situasi yang ideal adalah mengurangi massa pegas atas dan bawah, tetapi mengurangi bagian bawah pegas lebih banyak daripada bagian atas pegas, dan rasio massa pegas atas dan bawah yang digabungkan akan tetap ditingkatkan.

Oleh karena itu, beberapa orang sering mengatakan bahwa mobil lebih berat dan lebih stabil pada kecepatan tinggi, tetapi lebih akurat untuk mengatakan bahwa rasio massa antara pegas atas dan bawah lebih besar dan lebih stabil. # Tidak dapat mengabaikan pegas dan mesin kejut sebagai penghubung antara dua blok dan bertanggung jawab atas dukungan, transfer gaya, bagian penyerapan goncangan, pemilihan pegas dan mesin kejut memiliki dampak yang lebih besar. Pegas dan peredam kejut bertanggung jawab atas penyangga, transmisi gaya, dan penyerapan guncangan. Masih sama: modifikasi adalah rekayasa sistem, jangan modifikasi sepihak.

Roda tempa kami yang ringan:

13 Maret 2023