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ホイールハブは、リム、スチールリング、ホイール、タイヤベルとも呼ばれ、タイヤを支える円筒形の金属部品で、車軸の中央に取り付けられています。ホイールハブは、直径、幅、成形方法、材質などの違いにより、さまざまな種類があります。

開発 かつて、自動車のホイールハブに使用されるベアリングは、単列円すいころベアリングやボールベアリングが主流でした。技術の進歩に伴い、自動車のホイールハブユニットは広く使用されるようになりました。第一世代は複列アンギュラコンタクトベアリングです。第2世代は、外輪軌道面にフランジがあり、車軸にはめ込んでナットで固定することで簡単に取り付けられるため、自動車のメンテナンスが容易になりました。第3世代のホイールハブベアリングユニットは、ベアリングユニットとアンチロックブレーキシステムを組み合わせたものです。ホイールハブユニットはインナーフランジとアウターフランジで設計され、インナーフランジはドライブシャフトにボルトで固定され、アウターフランジはベアリングアセンブリ全体を固定する。

種類 ホイールハブはリムとも呼ばれる。車種の特性や要求によって、ホイールハブの表面処理は異なります。一般的には、塗装焼き付けと電気メッキの2種類に大別されます。

普通車の場合、ホイールハブの外観はあまり考慮されないが、放熱性の良さは基本的な条件である。一般的には、塗料を吹き付けてから焼き付ける「塗装焼き付け」が採用されている。この方法は費用対効果に優れ、鮮やかな発色が得られ、長期間外観を維持することができる。廃車になってもホイールハブの色は変わりません。フォルクスワーゲンの多くの車種は、塗装の焼き付けを表面処理技術として採用しています。また、ファッショナブルでダイナミックなカラフルなホイールハブもあります。これらのホイールハブは価格も手ごろで、さまざまな仕様があります。

電着ホイールハブはさらに、銀電着、水電着、純電着などの種類に分けられる。銀電着と水電着のホイールハブは、色が鮮やかな反面、寿命が短く、価格が安い。目新しさを求める若者に好まれ、相場は300ドルから500ドル。純電解メッキホイールハブは長期間色を維持するため、高品質で価格が高い。中・高級セダンは純電解メッキホイールハブを選択することが多く、価格は800～900ドル程度である。

 

分類 市場では、ホイールハブは材質によってスチール製と合金製の2種類に大別され、それぞれに長所と短所があります。

スチール製ホイールハブは、製造工程が単純で、比較的安価で、金属疲労に強いという主な利点がある。手頃な価格で頑丈なことで知られています。しかし、スチール・ホイール・ハブには目立った欠点もあります。魅力的でない外観（またはそうでないもの）、重い（同じホイールハブでもスチール素材はアルミ合金よりはるかに重い）、慣性抵抗が大きい、放熱性が悪い、錆びやすいなどです。

一方、合金ホイールハブはこれらの問題に効果的に対処することができる。軽量で、慣性抵抗が小さく、製造精度が高く、高速回転時の変形が少ないため、自動車の直進性能が向上し、タイヤの転がり抵抗が低減されるため、燃費が向上する。合金材料は熱伝導率が鉄の約3倍で、放熱性に優れている。これは、車両のブレーキシステム、タイヤ、制動システムの熱減衰に貢献します。市場に出回っているOEM（相手先ブランド製造）合金ホイールハブは、主にアルミニウム合金製です。しかし、特定の要件を満たしたり、視覚的な魅力を高めたりすることを目的とした多くの改造ホイールハブでは、クロームやチタンなどの要素がベース材料として選択されることがあります。とはいえ、スチール製ホイールハブに比べ、合金製ホイールハブは高価であるため、多くの場合、高級モデルに標準装備され、スチール製ホイールハブはOEM車の下位トリムレベルに使用されます。

 

スチール製ホイールハブの主な利点は、製造工程が簡単で、比較的安価で、金属疲労に強いことである。しかし、高重量、高慣性抵抗、放熱性の悪さなどの欠点もある。

 

合金ホイールハブは、軽量、高い製造精度、高強度、低慣性抵抗、強い放熱能力、良好な視覚効果などの長所がある。しかし、製造工程が複雑でコストが高い。

    

合金ホイールハブは、主にアルミニウムで作られており、マンガン、マグネシウム、クロム、チタンなどの金属が加えられています。合金ホイールハブはスチール製ホイールハブに比べ、省エネ、安全性、快適性に優れています。そのため、合金ホイールハブを標準装備する車種が増えています。それでは、合金ホイールハブの3大特徴を見ていきましょう。

 

省エネ：合金ホイールハブは軽量で製造精度が高く、高速回転時の変形が少なく、慣性抵抗が小さい。そのため、自動車の直進性が向上し、タイヤの転がり抵抗が低減され、結果として燃費を低減することができます。

 

安全性アルミニウム合金の熱伝導率はスチールの約3倍で、優れた放熱効果を発揮します。これにより、ブレーキ性能が向上し、タイヤやブレーキディスクの寿命が延び、運転中の車両の安全性が効果的に確保されます。

 

快適性：アロイホイールハブを装着した車両は、一般的に通常のタイヤよりもクッション性と衝撃吸収性に優れたロープロファイルタイヤを使用しています。これにより、凸凹道や高速走行時の快適性が大幅に向上します。

 

数種類の合金ホイールハブ

マルチピース合金ホイールハブ マルチピース合金ホイールハブには2ピースと3ピースのデザインがあります。ホイールハブの各部は鍛造とスピニング加工で製造され、チタンボルトで接続されます。これらの製品は軽量、高強度、優れた性能を持っています。しかし、高価であり、主に各種選手権や高級高級車に使用されている。世界のさまざまなレベルの自動車やオートバイのレースでは、コンディションに関係なく、3秒という短い時間内に0から100km/hまで加速することが要求される。そのため、ホイールハブは、レーストラックでの極端な横加速、高速走行、過酷な条件、さらにはタイヤの激しい摩耗とそれに伴う温度上昇による衝撃に耐える必要があります。このような過酷な環境において、マルチピースアルミホイールハブの回復力は証明されています。その軽量構造にもかかわらず、高度な製造技術と高い構造強度により、マルチピースデザインは強固で堅牢な外観を実現しています。

 

シングルピース・レーシングホイールハブ F1レーシングカーでは、シングルピースホイールハブの使用が義務付けられています。ホイールハブの性能と車両の軽量化を両立させるため、一般的に鍛造とスピニング加工を組み合わせて製造されます。同じ仕様の鋳造合金ホイールハブに比べ、一体鍛造合金ホイールハブは機械的性能で18%以上の改善を示す一方、重量を約20%削減しています。F1レース専用に設計・製造された1ピース合金ホイールハブは、様々な厳しい環境に耐えてきました。しかし、乗用車用合金ホイールハブには、レーシングカーのような厳しい性能要件はありません。全体的に低圧鋳造合金ホイールハブで十分な性能を満たすことができます。しかし、乗用車は合金ホイールハブの外観と美的デザインをより重視します。モータースポーツとエネルギー効率と美観の要求の影響を受けて、自動車用合金ホイールハブも変化しています。主な傾向と発展の方向は、よりスポーティなデザインの合金ホイールハブ、大径、細身のスポーク、軽量構造などです。

エア一体型合金ホイールハブ ホイールハブの軽量化を最大化するために、エアキャビティを内蔵した軽量合金ホイールハブという新しいコンセプトが登場した。この技術は、エアキャビティ技術を利用してホイールハブの重量をさらに軽減します。この合金ホイールハブには、1ピースと2ピースの複合設計があります。シングルピース一体型エア合金ホイールハブは、すべてのスポークとリムの内側および外側のショルダーにエアキャビティが組み込まれており、同様の構造を持つ合金ホイールハブと比較して、ホイールハブの重量を最大20%まで大幅に削減します。同時に、性能も大幅に向上している。2ピース一体型エア合金ホイールハブは、ホイールハブのリム内側のショルダー部にエアキャビティを備えており、同構造の合金ホイールハブと比較してホイールハブの重量を5%減らし、同時に製品の性能を向上させています。このタイプの合金ホイール・ハブは、鋳造ブランクを使用し、スピニング加工により空洞を形成して製造されます。

 

製造方法 アルミ合金ホイールハブの製造方法には、重力鋳造、鍛造、低圧精密鋳造の3種類があります。

1. 重力鋳造：アルミニウム合金溶液を重力を利用して鋳型に流し込み、成形後、旋盤処理と研磨を経て完成する。この製法は比較的簡単で、精密な鋳造技術を必要とせず、低コストで生産効率が高い。しかし、気泡（砂穴）が発生しやすく、密度が不均一で、表面の平滑性に欠ける。吉利汽車の一部のモデルには、主に初期生産モデルでこの製法で製造されたホイールハブが装着されているが、新型モデルではほとんどが新しいデザインのホイールハブに切り替わっている。
2. 鍛造：アルミニウムインゴット全体を直接押し出し、千トンプレスで金型に成形する。この方法の利点は、均一な密度、滑らかで繊細な表面、薄いホイールハブの壁、軽量、最高の材料強度です。鋳造法よりも30%以上の強度があります。しかし、高度な生産設備が必要で、完成品率が50%から60%しかないため、製造コストは高くなります。
3. 低圧精密鋳造：0.1MPaの低圧で精密鋳造を行う。この鋳造法は、良好な成形性、明確な輪郭、均一な密度、滑らかな表面を提供します。コストを抑えながら、高強度・軽量化を実現します。しかも完成品率は90%を超える。この方法は、高品質のアルミ合金ホイールハブの主流製造方法となっています。

ホイール構造

1. リム：タイヤと組み合わされ、タイヤを支えるホイール部品。
2. スポーク：ホイールハブを車軸に連結し、リムを支えるホイール部品。
3. オフセット：リムの中心面からスポークの取り付け面までの距離。正、ゼロ、または負のオフセットがある。
4. フランジ：タイヤの方向を維持し、支えるリムの部分。
5. ビードシート：取り付け面とも呼ばれ、タイヤのビードと接触し、タイヤの半径方向を支え、維持する。
6. ドロップセンター：タイヤの着脱を容易にする、一定の深さと幅を持つリム上の溝。
7. バルブホール：タイヤのバルブステムを取り付けるための穴。

基本パラメータ ホイールハブは様々なパラメータで構成されており、各パラメータは車両の使用状況に影響します。したがって、ホイールハブの改造やメンテナンスを行う前に、これらのパラメータを確認することが重要です。

 

寸法 ホイール・ハブの大きさは直径のことである。よく "15インチ・ホイールハブ "とか "16インチ・ホイールハブ "という言葉を耳にします。15と16という数字は、ホイールハブのサイズ（直径）を表しています。一般的に、ホイールハブのサイズを大きくし、タイヤのアスペクト比を高くすることで、見た目の張りを出し、ハンドリング時の車両の安定性を向上させることができます。しかし、これはさらなる欠点として燃料消費量の増加につながる可能性がある。

幅 ホイールハブの幅は、一般にJ値と呼ばれ、タイヤ選択に直接影響します。同じタイヤサイズでも、J値が違えばタイヤのアスペクト比や幅も変わってきます。

PCDとボルトパターン PCDとはピッチサークル径の略で、ホイールハブの中心にあるボルトで形成される円の直径を指す。ほとんどのホイールハブは5ボルトまたは4ボルトのパターンを持ち、ボルト間の距離は異なります。そのため、4×103、5×114.3、5×112といった用語がよく使われる。例えば、5×114.3の場合、ホイールハブのPCDは114.3mmで、ボルト穴は5つです。ホイールハブを選ぶとき、PCDは最も重要なパラメータの一つです。安全性と安定性のため、アップグレードや改造の際には、元の車両と同じPCDのホイールハブを選択することをお勧めします。

オフセット オフセットは、ET値（ドイツ語：Einpresstiefe）とも呼ばれ、ホイールハブのボルト固定面と幾何学的中心線（ホイールハブの断面形状の中心線）との距離を表します。簡単に言えば、ホイールハブの中心点とボルトの固定座の差である。俗に言う、改造後のホイールハブが外側に出っ張っているか、内側に引っ込んでいるかのこと。ほとんどのセダンではET値はプラスだが、一部の車種やオフロード車ではマイナスになることもある。例えば、オフセット値40のクルマにET値45のホイールハブを装着すると、元のホイールハブに比べ、ホイールアーチ内が凹んで見えます。しかし、ET値は見た目の変化に影響するだけでなく、車両のステアリング特性やホイールアライメント角度にも関係します。オフセット値に大きな差があると、タイヤの異常摩耗やベアリングの摩耗が進んだり、（ブレーキシステムとホイールハブの摩擦によって正常な回転が妨げられ）適切な取り付けができなくなったりすることがあります。ほとんどの場合、同じブランドの同じホイール・ハブ・スタイルでも、ET値が異なるオプションが用意されています。改造の前に、複数の要因を考慮することが重要であり、最も安全な方法は、ブレーキシステムを改造しないと仮定して、オリジナルのものと同じET値を維持することです。

 

センターボア センターボアとは、ホイールハブを車両に確実に連結するための部品である。ハブの同心円に対するホイールハブの中心の位置を指す。センターボア径は、ホイールハブの取付けにおいて、ホイールリムの幾何学中心とハブの幾何学中心とのアライメントを確保できるか否かに影響する（ハブアダプターによりボルトパターンを変換することができるが、このような改造にはリスクが伴うため、使用者は注意する必要がある）。

選択要因 ホイール・ハブを選択する際には、3つの要因を考慮する必要がある。

サイズ やみくもにホイールハブのサイズを大きくするのは避けましょう。車の性能を向上させるために、ホイールハブのサイズを大きくすることを選ぶ人がいるかもしれない。しかし、タイヤ外径が変わらないのにホイールハブを大きくすると、より幅広で平坦なタイヤが必要になる。横揺れが減って安定性が向上し、コーナリング時の俊敏性が増す反面、タイヤのサイドウォールが薄くなって衝撃吸収性能が低下し、快適性が犠牲になる。さらに、タイヤが薄くなればなるほど、石などの路面の破片によるダメージを受けやすくなる。したがって、やみくもにホイールハブのサイズを大きくすることのコストは見過ごせない。一般的には、元のホイールハブサイズから1～2インチアップするのが最も適している。

3つの距離 つまり、ホイールハブを選ぶ際には、単に見た目の好みだけで選ぶのではなく、技術者のアドバイスに基づき、3つの距離（パラメータ）が適切かどうかも考慮する必要がある。

形状 複雑で入り組んだホイールハブは、美的感覚に優れ、洗練された印象を与えるかもしれないが、洗浄が困難なため、洗車時に拒否されたり、追加料金が発生したりする可能性が高い。一方、シンプルなホイールハブは躍動感があり、すっきりしている。もちろん、手間を気にしないのであれば、それも選択肢のひとつだ。現在人気のアルミ合金ホイールは、従来の鉄鋳造ホイールに比べて耐変形性が大幅に向上。軽量なのでパワーロスが少なく、燃費も向上する。また、放熱性にも優れているため、多くのカーオーナーに支持されている。しかし、多くのカーディーラーでは、顧客の好みに応えるため、販売前に鉄ホイールをアルミ合金ホイールに交換するが、その分価格が大幅にアップしてしまう。したがって、経済的な観点からも、クルマを購入する際にホイールハブの素材にこだわりすぎる必要はない。自分のスタイルに合わせていつでも交換でき、その過程でお金を節約することができる。

取付上の注意事項 ホイールハブベアリングの使用時及び取付時には、次の点に注意してください：

最大限の安全性と信頼性を確保するため、車両の年式に関係なく、ホイールハブ・ベアリングを定期的に点検することをお勧めします。回転中の摩擦音や、サスペンション・コンビネーション・ホイールが回転したときの異常な減速感など、ベアリング摩耗の初期警告サインに注意してください。後輪駆動車の場合、走行距離が38,000kmに達した時点で前輪ハブベアリングに注油することを推奨する。ブレーキ・システムを交換する際は、ベアリングを点検し、オイル・シールを交換してください。

ホイールハブ・ベアリング付近から異音がする場合、まず異音の発生箇所を特定することが重要です。ノイズを発生させる可動部品は多数あり、回転部品と非回転部品が接触している可能性があります。ノイズがベアリングから発生していることが確認された場合、ベアリングが損傷している可能性があり、交換が必要です。

   3.

フロント・ホイール・ハブ・ベアリングの両側の故障の原因となる作業条件は類似しているため、片側だけが故障している場合でも、2個1組で交換することをお勧めします。

   4.

ホイールハブ・ベアリングは繊細であり、どのような状況においても正しい方法と適切な工具を使用する必要があります。保管や取り付けの際、ベアリングの構成部品が損傷しないようにしてください。一部のベアリングは、取り付けに大きな圧力を必要とするため、専用の工具と自動車メーカーの説明書を参照する必要があります。

    5.

ベアリングの取り付けは、清潔で整頓された環境で行う必要があります。ベアリングに小さなゴミが入るだけでも、寿命が短くなります。ベアリングの交換時には、清潔な環境を維持することが非常に重要です。ベアリングにハンマーを当てたり、地面に落下させたりすること（またはそれに類する乱暴な扱い）は許されません。シャフトとベアリングシートの状態も、取り付け前にチェックする必要があります。わずかな摩耗であっても、取り付け不良やベアリングの早期故障を引き起こす可能性があります。

  6.

ホイール・ハブ・ベアリング・ユニットの場合、ホイール・ハブ・ベアリングを分解したり、ハブ・ユニットのシール・リングを調整しようとすると、シール・リングが損傷し、水やほこりが入る可能性があります。また、シールリングや内側軌道面も損傷し、ベアリングの永久的な故障につながる可能性があります。

    7.

ABS装置を装備したホイールハブ軸受には、シールリングの内側に磁気スラストリングがあります。このスラストリングは、衝突、衝撃、他の磁界との接触を避けてください。取り付ける前に梱包箱から取り出し、電動モーターや電動工具などの磁場から遠ざけてください。これらのベアリングを取り付ける際は、走行テスト中にダッシュボードのABS警告針を観察し、ベアリングの動作を調整してください。

  8.

ABSマグネットスラストリングを装備したホイールハブベアリングの場合、スラストリングをどちらの側に取り付けるかを決めるには、ベアリングの端に軽い物を近づけると、ベアリングから発生する磁力がそれを引き寄せます。取り付けの際は、磁気スラストリングがある側を内側に向け、ABSの敏感な部品に向けてください。注意：取り付けを誤ると、ブレーキシステムが誤作動を起こすことがあります。 

   9.

多くのベアリングは密封されており、寿命まで潤滑を必要としません。複列円すいころ軸受のような他の非密封軸受は、取り付け時にグリースで潤滑する必要があります。ベアリングの内部空洞の大きさにばらつきがあるため、塗布するグリースの量を決定するのは困難です。最も重要なことは、軸受に十分なグリースを塗布することです。余分なグリースがあると、ベアリングが回転したときにグリースが染み出てしまいます。一般的な経験則として、取り付けの際、グリースの総量がベアリングのクリアランスの50%を占めるようにします。

ロッキングナットを取り付ける場合、軸受の種類や軸受座によって必要なトルクが大きく異なります。関連する説明書に注意して参考にしてください。

 

定期メンテナンス メンテナンス方法 アロイ・ホイールは、その美しさ、安全性、快適性により、自家用車オーナーの間で人気を博しています。新車のほとんどに合金ホイールが装着され、多くのオーナーがスチールホイールから合金ホイールに交換しています。ここでは、合金ホイールのメンテナンス方法を紹介します：

 

ホイールの温度が高い場合は、自然に冷めてから洗浄してください。洗浄には絶対に冷水を使用しないでください。さもないと、合金ホイールが損傷し、ブレーキ・ディスクが変形してブレーキ性能に影響を及ぼすことがあります。また、高温の洗浄剤で合金ホイールを洗浄すると、ホイール表面が化学反応を起こし、光沢が失われ、外観に影響を与えることがあります。

 

頑固なタールがホイールに付着していて、通常の洗浄剤では効果がない場合は、ブラシを使って取り除くことができます。タール除去のコツを紹介しよう：薬用「霍去病」を塗ると、思わぬ効果が得られるかもしれない。

 

車両が湿度の高い場所にある場合は、アルミ表面の塩分腐食を防ぐため、ホイールを頻繁に清掃することが重要です。

 

徹底的なクリーニングの後、ホイールの輝きを保つためにワックスを塗ることができる。

 

ホイール表面に落ちにくい頑固な汚れがある場合は、専門的な洗浄剤を使用することをお勧めします。これらの洗浄剤は、多くの場合、合金表面へのダメージを最小限に抑えながら汚れを落とすのに効果的です。さらに、合金ホイールには保護層があるため、洗浄の際には塗料用ポリッシュや研磨剤の使用を避けることが重要です。走行中は、ホイールに傷や損傷を与えないように注意してください。傷や変形が生じた場合は、できるだけ早く補修し、再塗装する必要があります。では、キズはどのように補修すればいいのでしょうか？

具体的な修理の手順は以下の通り：

ステップ1傷を点検する。傷がホイールの内側まで達していない場合は、傷の周囲をシンナーで拭いて汚れを取り除くだけで修復できます。

ステップ2：傷の深い部分が掃除しにくい場合は、爪楊枝を使って徹底的に掃除する。

ステップ3無関係な部分が塗装されるのを防ぐため、傷の周囲にマスキングテープを慎重に貼る。

 

ステップ4細筆を用意し、タッチアップペイントを塗る。

 

ステップ5塗装後、完全に乾燥させる。その後、防水サンドペーパーに石鹸水を含ませ、表面を軽くこすって滑らかにする。

 

ステップ6防水サンドペーパーを使った後、ポリッシング・コンパウンドで光沢を出し、ワックスを塗る。

 

深い傷がある場合、重要なのは金属面が露出しているかどうかを観察することである。金属面が見えていなければ錆はないので、タッチアップペイントを塗ることに集中できる。細い刷毛でゆっくりと塗料を塗り、完全に乾くまで待つ。このような状況を防ぐには、特に新車時にホイールリムを定期的に洗浄することをお勧めする。毎日乗るクルマは、少なくとも週に一度はホイール・リムを洗うべきである。まずきれいな水で濡らし、スポンジと洗浄剤を使ってこすり、最後にたっぷりの水ですすいでください。

定期的なメンテナンスも欠かせない。ホイールの温度が高い場合は、自然に冷めてから洗浄してください。冷水を洗浄に使用しないでください。合金ホイールにダメージを与え、ブレーキ・ディスクの変形を引き起こし、ブレーキ性能に影響を与える可能性があります。さらに、高温の洗浄剤で合金ホイールを洗浄すると、ホイール表面が化学反応を起こし、光沢が失われ、外観に影響を及ぼすことがあります。

ホイールハブに頑固なヤニが付着してなかなか落ちない場合、通常の洗浄剤では効果がない場合は、ブラシを使って洗浄してみるのもよい。ただし、硬すぎるブラシ、特に鉄のブラシは、ホイールハブの表面を傷つける可能性があるので使わないこと。ある専門家は、タール除去の特効薬として、薬用「胡廬油」を使った拭き掃除を勧めている。車の所有者は試してみるといいだろう。また、車が海辺に近い場所にある場合は、塩分によるアルミ表面の腐食を防ぐため、ホイールハブを定期的に清掃する必要がある。

改造に関する誤解：

安さ重視で模倣品を選ぶ 車の改造において、ホイールハブの加工は重要なステップだ。外観を向上させるためであれ、ハンドリング性能を向上させるためであれ、ホイールハブは重要な役割を果たします。高品質のホイールハブは、厳格な製造工程と厳しい検査を経て、個々のパラメーターが基準を満たしていることを保証します。純正ホイールハブは通常高価です。現在、ホイールハブを生産・販売（輸出製品あり）している国内メーカーは数社しかないため、輸入ホイールハブは比較的高価です。そのため、多くの改造愛好家はコストを節約するために、いわゆる「国産」または「台湾産」の偽造ホイールハブを選んでいます。これは全く受け入れられない。もし模倣ホイールハブが「小さな工房」で生産されたものであれば、外観は純正品とあまり変わらないかもしれないが、重量、強度などの安全指標ははるかに不足している。模造ホイールハブを使用すると、ユーザーはしばしば予期せぬ亀裂や変形に遭遇し、これらの模造品は高速走行時の高強度荷重に対応できない。高速で破断した場合、運転手と同乗者の生命安全に直接影響する。したがって、経済条件が許さない場合、改造ホイールハブの選択には慎重になることをお勧めします。オリジナルの「スチール・リム」や「鋳造ホイール・ハブ」は、美観や軽量性では劣るかもしれないが、少なくとも安全性は確保されている。ホイールハブの性能は、一般的に鍛造ホイールハブ＞鋳造ホイールハブ＞スチールホイールハブの順です。

 

適切なホイールハブを選択しない ホイールハブは外観の向上に大きな影響を与えますが、ホイールハブを選択する際には、細部まで考慮する必要があります。ホイールハブの様々なパラメータは、その取り付けや車両との使用に影響を与えます。PCDの値が正しくないと、適切な取り付けができない可能性があり、ETの値が正しくないと、取り付けや使用に影響するだけでなく、将来のアップグレード改造にも影響する可能性があります。例えば、元の車両がシングルピストンブレーキシステムで、オーナーが将来マルチピストンブレーキシステムへのアップグレードを計画している場合、不正確なET値とサイズの小さいホイールハブは、適切な取り付けを妨げる可能性があります。つまり、ブレーキシステムをアップグレードする場合、ホイールハブの交換やアップグレードに追加費用が発生することになります。

 

ホイールハブの誤った取り付け 改造ホイールハブを提供する悪徳業者の多くは、ハブのセンターボアのサイズを車両オーナーに知らせない。このサイズが元のサイズより小さければ、当然装着できない。しかし、適切な対策を施さずにセンターボアサイズを大きくすると、走行中に偏心が発生し、異音や振動の原因となる。ひどい場合は車両の安全性に直結します。純粋に気に入ったホイールハブがあるにもかかわらず、センターボアのサイズが合わない場合は、ボアを大きくするか、メーカーが提供するセンタリングリングを使用することで、問題を解決することができます。

ホイールは大きければ大きいほどいいという考え アップグレードとは、より大きなサイズのホイールハブを装着することだと考える人もいれば、ホイールハブが大きいほうが見た目のインパクトが強いと考える人もいます。しかし、美観の面でも性能の面でも、ホイールハブのサイズは自分のクルマに合ったものを選ぶことが大切で、一般的には適度な大きさのものが多いようです。外観の面では、過度に大きなホイールハブは、車両をトップヘビーに見せ、全体的な視覚的バランスに影響を与えます。性能面では、バランスが必要です。大きなサイズのホイールハブを使用する場合、タイヤもアップグレードする必要があり、より大きく幅の広いタイヤを選ぶ。幅広のタイヤはトラクションと安定性に優れる反面、摩擦が大きくなるため加速が鈍くなり、燃費も悪くなる。さらに、他のパラメーターを調整せずにホイールハブのサイズを過度に大きくすると、車両のステアリングに大きな影響を与えます。ホイールハブの大きさについては、それぞれのクルマに限界がある。やみくもに大きさを追求すれば、性能やハンドリングの面で大きな犠牲を強いられることになる。また、費用対効果を考えると、合金製など同じ材質のホイールハブでも、サイズが大きくなれば価格も高くなり、それに伴ってタイヤサイズも大きくしなければならず、コストアップにつながる。

 

我々は長年鍛造ホイールの専門家であり、あなたは以下のように、より多くの鍛造ホイールを見つけることができます。

 

 

 

5月 17, 2023