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軽量ホイール化の効果は？軽量鍛造ホイールには多くのメリットがあります。

 

1.車全体の重量を減らし、燃料を節約するだけでなく、より環境に優しい。日本の実験によると、1kgあたり5人乗り車の重量は、年間または約20Lのガソリンの節約。

2.エンジンの寿命を延ばす：エンジンの負荷と効率曲線によると、負荷がある程度大きい場合、その効率が低下し、負荷の増加の各単位は、エンジンがより激しい、特に燃料消費量、エンジン負荷の低減、自然に故障を減らし、寿命を延ばすという限界効果。

3.加速性能とブレーキ性能。4.車両のハンドリング、コーナリング性能を向上させます。

 

アンストリングス・ウェイトは、基本的に弦を張らない質量の減少である。

その効果はもちろん、加減速性能、コーナリング時のハンドリングと安定性、快適性の向上だ。

万能！万能？車のチューニングはシステム・プロジェクトであり、チューニングは簡単だが、バランスの取れたチューニングは難しい。

バネ下質量を下げるのは一つの手段ですが、軽量ホイールを履き替えただけで質的な飛躍を期待してはいけません。

(デザイナーのハンディキャップシリーズ）青い線がボディ部分、赤い線がホイールとその他の一連の部品。

もちろん、実車ではホイールホッピングの範囲を抑制するための一連のサスペンション機構があるが、ここではハンディキャップがあるため省略した。

構造的に言えば、バネ下質量部には上図の赤、黄、緑の部品、すなわち（これらに限定されないが）ホイール、タイヤ（ネジを含む）、スイングアーム、スプリング、ショックアブソーバー、タイロッド、ブレーキアッセンブリー（ブレーキドラムまたはブレーキディスク＋アバラ）、モデルによってはドライブシャフト、インテグラルアクスルなども含まれる。

実際、このように考えることができる、上記の絵がこの奇妙な方法で描かれている理由は、バネの上のバネの概念がない人々がそのようなものとして車を考えるようにすることです：車は2つの部分に分けることができ、一部は地面に対して前方に転がっている、スプリングとショックアブソーバーを取り外したこの部分はまだ地面にしっかりと置くことができ、この部分はバネの下にある。

サスペンションを外すと、この部分は崩れて地面に接することになるので、この部分を支えるスプリングとショックアブソーバーがなければならない。そしてこの部分がスプリングオンだ。この2つはスプリングとショックアブソーバーでつながっている。

(もちろん、スプリングとショックアブソーバーは一般的にスプリングの下にあると考えられている）。このことを理解することが、これを理解するための基本である。ここが、これまで自動車専門誌で見てきたバネ下質量の最適化に関する説明にあまり納得がいかないところで、このように単純化したモデルを作ってからバネ下質量の最適化を考えた方がずっとわかりやすい。#バネ下1kg、バネ上10kgという、バネ下質量を下げる議論がある。

もちろん、この発言は逸話的なものだが、実際の状況はもっと複雑で、バネ下マスの低減だけのメリットと、バネ上とバネ下を組み合わせた場合の車両への影響という2つの観点から検討する必要がある。

まず、バネ下質量の減少による影響を単独で見てみよう。これは主に加速性能と減速性能の観点からである。これをバネ下1kg、バネ上10kgともいう。元のホイールは高（シャン）模造（タイ）ロス鋳造19、鍛造アルミネジのセットで、エンデッドスピンダイキャスト18に投げ込まれている。

箱で計測した01のスピードは5.9秒から5.7秒に上昇。その後、彼は5.5秒を目指してAD08Rをオーダーした。ブレーキングは計測していないが、これも改善されているはずだ。原理は簡単だ。ハーフシャフトに直結した部品であるホイールとタイヤの回転慣性が、性能に直接影響するのだ。

250PSであろうと280PSであろうと、350Nmであろうと420Nmであろうと、トルクをホイールタイヤを通して地面に伝える前に、ホイールタイヤの回転慣性を克服しなければならない。ホイールタイヤ（そしてもちろん一緒に回転するブレーキディスク）の重量を減らすことで、パワーをよりダイレクトに伝えることができる。

しかし、回転慣性が加減速性能に与える影響だけでは、アバロームやスイングアームとは何の関係もない。ホイールと一緒に回転しないのだから、リヤエンドを引きずる力はバネ上部と変わらない。というわけで、アワビやディスクを交換する人は、若い人の重さを量るのが好きなのだと思うのだが、いかがだろうか。

これは、私たちは考慮すべき別の側面に私たちをもたらします。#バネ対バネ質量比これは、簡略化されたモデルのうち、上記のハンディキャップを使用する必要があります。車にとって、道路は間違いなく鏡のように滑らかではありません。様々な甌穴スピードバンプマンホールカバーは言うまでもなく、石の様々なまた、ターマックをよく見て、表面は非常に粗いと考えられていることは言うまでもありませんが、ジャンプの原因となります。しかし、車の快適さでは、我々は絹のように滑らかであると感じている。より柔らかいスプリングショックアブソーバーの組み合わせの使用に加えて、バネの質量比を増加させることも実績のある手段です。

トラックには面白い特徴がある。空っぽの時は車が逆さまになっていて、何かを積まないとあんな風に走れないのだ。もちろん、私はトラックを運転したことはないが、これはミャンマーのジェレミー・クラークソンが言っていた。その理由は、バネとスプリングの質量比の増加にある。

単純化したモデルに戻ろう。路面のバウンドはすべてまずバネ下部分にかかり、バネ下部分はバネやショックの影響を受けて再びバネ上部分にかかる必要がある。静止状態では、バネが負担する重さはバネ上部の重さであり、バネ下がバウンドに遭遇すると、バネは圧縮されたり伸びたりしてバランスが崩れ、過剰な圧力が発生する。そしてニュートンの第二法則によれば、バネを介してバネにかかる圧力は、バネにも等しくかかる。

この時点で、2つの道が利用できる（あるいは両方）。まず、トラックの荷台の場合のように、バネ上の質量を増やして、バネ下がバネを伝ってバネ上部へ叩きつけることによって生じる加速度を弱める。

わかりやすいのは、車重によってバウンスが押さえられている点。次に、バネ下質量を小さくすることで、同じバウンス量でもバネ上への衝撃を軽減するためにバネ下を小さく反発させることができる。この組み合わせでは、ばね上部とばね下部の質量比を大きくする必要がある。

もちろん理想的なのは、バネの上部と下部の両方の質量を減らすことだが、バネの上部よりも下部を減らすことで、バネの上部と下部を合わせた質量比は依然として増加する。

そのため、よく「車が重くなった」「高速走行が安定した」と言う人がいるが、正確には「ばね上下の質量比が大きくなり、安定した」と言う方が正しい。#二つのブロックの間の接続として、スプリングとショック機械を無視することはできませんし、サポート、力の伝達、衝撃吸収部を担当し、スプリングとショック機械の選択は、より大きな影響力を持っています。スプリングとショックアブソーバーは、サポート、力の伝達と衝撃吸収を担当しています。まだ同じ：変更は、システムエンジニアリングであり、一方的な変更しないでください。

当社の軽量鍛造ホイール：

3月 13, 2023