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경량 휠로 교체하면 얼마나 큰 효과가 있나요? 경량 단조 휠에는 많은 장점이 있습니다.

 

1. 전체 차량의 무게를 줄이고 연료를 절약할 뿐만 아니라 환경 친화적입니다. 일본의 실험에 따르면, 5인승 차량의 무게는 1kg당 1년에 약 20L의 휘발유를 절약할 수 있다고 합니다.

2. 엔진 수명 증가 : 엔진 부하 및 효율 곡선에 따라 부하가 어느 정도 크면 효율이 감소하고 각 부하 증가 단위, 엔진이 더 힘들어지는 한계 효과, 특히 연료 소비, 엔진 부하 감소, 자연적으로 고장을 줄이고 수명을 연장합니다.

3. 가속 성능 및 제동 성능.4. 차량의 핸들링, 코너링 성능 향상.

 

언스트링 웨이트는 본질적으로 언스트링 질량이 줄어든 것을 의미합니다.

가속 및 감속 성능, 코너링 핸들링 및 안정성, 승차감 개선 등의 효과는 물론입니다.

다목적! 만능인가요? 자동차 튜닝은 시스템 프로젝트라는 옛 속담처럼 튜닝은 쉽지만 균형 잡힌 튜닝은 어렵습니다.

언더 스프링 질량을 낮추는 것도 하나의 수단이지만 경량 휠 세트를 바꾸는 것만으로 질적 도약을 기대하지 말고 거리에 나가서 몇 초 만에 세상을 파괴 할 수 있습니다. # 스프링 질량 아래 스프링 질량에 대한 언더 스프링 질량은 무엇입니까, 우리는 자동차의 구조를 조금 핸디캡으로 두는 것이 좋습니다.

(디자이너의 핸디캡 시리즈) 파란색 선은 차체 부분, 빨간색 선은 바퀴 및 기타 일련의 구성 요소입니다.

이 둘을 연결하는 것은 스프링의 노란색 선과 쇼크 업소버의 녹색 부분이며, 물론 실제 자동차의 휠 호핑 범위를 제한하는 일련의 서스펜션 메커니즘이 있으며 여기서는 장애인이 생략되었습니다.

구조적으로 언더 스프링 매스 부분에는 위 그림의 빨간색, 노란색 및 녹색 부분, 즉 휠, 타이어(나사 포함), 스윙 암, 스프링, 충격 흡수 장치, 타이로드, 브레이크 어셈블리(브레이크 드럼 또는 브레이크 디스크 + 전복), 일부 모델은 드라이브 샤프트, 일체형 차축 등도 포함해야 합니다(이에 국한되지 않음).

사실 이렇게 생각할 수 있습니다. 위의 그림이 이렇게 이상하게 그려진 이유는 스프링의 스프링에 대한 개념이없는 사람들이 자동차를 두 부분으로 나눌 수 있고, 일부는 땅에 대해 앞으로 굴러 가고, 스프링과 충격 흡수 장치를 제거한이 부분은 여전히 땅에 단단히 놓일 수 있으며,이 부분은 스프링 아래에 있습니다.

다른 부분은 앉아있는 사람들의 상부 구조이며,이 부분은 서스펜션이 제거되면 무너지고 땅에 키스 할 것이며,이 부분을지지하기위한 스프링과 충격 흡수 장치가 있어야합니다. 그리고이 부분은 스프링이 켜져 있습니다. 이 둘은 스프링과 충격 흡수 장치로 연결되어 있습니다.

(물론 스프링과 완충기는 일반적으로 스프링 아래에서 고려됩니다). 이를 이해하는 것이 이 문제를 파악하는 기본입니다. 지금까지 자동차 관련 언론에서 본 언더 스프링 질량 최적화에 대한 설명이 마음에 들지 않는데, 이 단순화된 모델을 만든 다음 언더 스프링 질량 최적화에 대해 생각해 보면 훨씬 더 명확해집니다. # 언더 스프링 질량을 낮추자는 주장이 있습니다: 언더 스프링 1kg, 오버 스프링 10kg.

물론 이 설명은 일화적인 이야기이지만 실제 상황은 더 복잡하며 언더 스프링 질량 감소만으로 얻을 수 있는 이점과 상부 및 하부 스프링 질량이 차량에 미치는 영향이라는 두 가지 관점에서 고려해야 합니다.

먼저 언더 스프링 질량 감소가 미치는 영향을 개별적으로 살펴봅니다. 이는 주로 가속 및 감속 성능 측면에서 발생합니다. 이것은 스프링 아래에 1kg, 스프링에 10kg이라고도합니다. 원래 휠은 단조 알루미늄 나사 세트와 함께 엔드 스핀 다이캐스트 18에 던져진 높은 (샨트) 모조 (태국) 손실 주조 19입니다.

박스 측정 01 속도는 5.9초에서 5.7초로 상승했습니다. 그런 다음이 사람은 5.5 초를 목표로 AD08R 세트를 주문했습니다. 제동은 측정되지 않았으며 약간의 개선이 있어야 합니다. 원리는 이해하기 쉽습니다. 하프 샤프트에 직접 연결된 구성 요소로서 휠과 타이어의 회전 관성은 성능에 매우 직접적인 영향을 미칩니다.

250PS든 280PS든, 350Nm이든 420Nm이든, 휠 타이어를 통해 토크를 지면에 전달하기 위해서는 휠 타이어의 회전 관성을 극복해야 합니다. 휠 타이어(그리고 함께 회전하는 브레이크 디스크)의 무게를 줄이면 보다 직접적인 동력 전달이 가능합니다.

그러나 회전 관성이 가속 및 감속 성능에만 미치는 영향은 전복과 스윙 암과는 아무런 관련이 없습니다. 휠과 함께 회전하지 않기 때문에 후단을 끌 수 있는 능력은 스프링의 윗부분과 다르지 않습니다. 그래서 전복과 디스크를 바꾸는 사람들도 막내의 무게를 좋아하는 사람들은 어떻게 생각합니까?

여기서 고려해야 할 또 다른 측면이 있습니다. # 스프링 대 스프링 질량 비율 이것은 단순화 된 모델에서 위의 장애인을 사용해야합니다. 자동차의 경우 도로는 확실히 거울처럼 매끄럽지 않습니다. 다양한 포트홀 속도 범프 맨홀 커버는 말할 것도없고, 다양한 돌도 점프를 유발할 수 있으며, 활주로를 자세히 살펴보면 표면이 매우 거칠다고 간주됩니다. 그러나 차 안에서 편안하게 느끼면 실크처럼 부드럽습니다. 더 부드러운 스프링 쇼크 업소버 조합을 사용하는 것 외에도 스프링 대 스프링 질량 비율을 높이는 것도 입증 된 수단입니다.

트럭은 매우 흥미로운 특징을 가지고 있습니다. 비어있을 때 차가 거꾸로되어 있고 그렇게 운전하려면 무언가를 싣고 있어야합니다. 물론 저는 트럭을 운전해 본 적이 없다고 미얀마의 제레미 클락슨이 말했습니다. 그 이유는 스프링 대 스프링 질량비의 증가 때문입니다.

단순화된 모델로 돌아가 보겠습니다. 도로의 모든 바운스는 먼저 언더 스프링 부분에 적용되고, 언더 스프링 부분은 스프링의 영향을 다시 받아 오버 스프링에 충격을 가해야 합니다. 정지 상태에서 스프링이 지탱하는 무게는 스프링 상부의 무게이며, 언더 스프링이 바운스를 만나면 스프링이 압축되거나 늘어나 균형을 깨고 과도한 압력을 생성합니다. 그리고 뉴턴의 제2법칙에 따르면 용수철을 통해 스프링에 가해지는 압력은 스프링에도 똑같이 작용합니다.

첫째, 트럭 적재물의 경우처럼 스프링의 질량을 늘려 하부 스프링이 스프링을 통해 상부 스프링으로 전달되는 가속도를 약화시키는 두 가지 경로(또는 두 가지 모두)를 사용할 수 있습니다.

간단히 말해서 차량의 무게에 의해 바운스가 억제된다는 것입니다. 둘째, 언더 스프링 질량을 줄이면 언더 스프링이 같은 양의 바운스를 더 적은 리바운드로 생성하여 스프링 상부에 가해지는 충격을 줄일 수 있습니다. 이를 조합하면 상부 스프링과 하부 스프링의 질량 비율을 높여야 합니다.

물론 이상적인 상황은 상부 스프링과 하부 스프링 질량을 모두 줄이는 것이지만, 스프링의 하부를 상부보다 더 많이 줄이면 상부 및 하부 스프링 질량 비율을 합쳐서 여전히 증가합니다.

따라서 어떤 사람들은 종종 자동차가 고속에서 더 무겁고 안정적이라고 말하지만 상부 스프링과 하부 스프링 사이의 질량 비율이 더 크고 더 안정적이라고 말하는 것이 더 정확합니다. # 두 블록 사이의 연결로 스프링과 충격 기계를 무시할 수 없으며지지, 힘 전달, 충격 흡수 부분을 담당하며 스프링 및 충격 기계 선택이 더 큰 영향을 미칩니다. 스프링과 쇼크 업소버는 지지, 힘 전달 및 충격 흡수를 담당합니다. 여전히 동일 : 수정은 시스템 엔지니어링이며 일방적 인 수정이 아닙니다.

경량 단조 휠:

3월 13, 2023