Blogg

Hvor stor er effekten av å bytte til lettere hjul? Det er mange fordeler med smidde lettvektsfelger.

 

1. Reduser vekten av hele bilen, spare drivstoff, men også mer miljøvennlig. Ifølge japanske eksperimenter, vekten av 5-seters bil per 1 kg, et år eller ca 20L bensin besparelser.

2. øke motorens levetid: i henhold til motorens belastning og effektivitetskurve, når belastningen er stor til en viss grad, reduseres effektiviteten, den marginale effekten at hver enhet av økt belastning, motoren vil være mer anstrengende, spesielt drivstofforbruk, reduksjon av motorbelastning, naturlig redusere svikt og forlenge levetiden.

3. Akselerasjons- og bremseegenskaper. 4. Forbedre bilens kjøreegenskaper og svingegenskaper.

 

Ustrengt vekt er i hovedsak en reduksjon i ustrengt masse.

Effekten er selvsagt bedre akselerasjon og retardasjon, bedre kjøreegenskaper i svinger, bedre stabilitet og komfort.

Allsidig! Er den universell? Som det gamle ordtaket sier, er biltuning et systemprosjekt, og tuning er enkelt, men en balansert tuning er vanskelig.

Å senke underfjærmassen er ett middel, men ikke forvent et kvalitativt sprang bare ved å bytte et sett med lette hjul, og så kan du gå ut på gaten og ødelegge verden på få sekunder. # Hva er underfjærmassen om fjærmassen under fjærmassen, vi kan like godt sette strukturen på bilen for å handikappe litt

(Designer's handicap series) Den blå linjen er karosseridelen, og den røde linjen er hjulene og en rekke andre komponenter.

Kobler de to er den gule linjen til fjæren og den grønne delen av støtdemperen, selvfølgelig er det en rekke fjærmekanismer for å begrense rekkevidden av hjulhopping på den virkelige bilen, her funksjonshemmede utelatt.

Strukturelt sett inkluderer underfjærmassedelen de røde, gule og grønne delene av figuren ovenfor, nemlig (men ikke begrenset til): hjul, dekk (inkludert skruer), svingarmer, fjærer, støtdempere, trekkstenger, bremseaggregater (bremsetrommer eller bremseskiver + abalone), noen modeller må også telle drivaksel, integrert aksel og så videre.

Faktisk kan du tenke på det på denne måten, grunnen til at bildet ovenfor er tegnet på denne rare måten, er å la folk som ikke har noe begrep om våren på våren, tenke på bilen som en slik ting: bilen kan deles i to deler, en del ruller fremover mot bakken, denne delen av fjæren og støtdemperen som er fjernet, kan fortsatt plasseres fast på bakken, denne delen er under fjæren.

Den andre delen er overbygningen av sittende mennesker, denne delen vil kollapse og kysse bakken hvis fjæringen fjernes, det må være fjærer og støtdempere for å støtte denne delen. Og denne delen er våren på. De to er forbundet med fjærer og støtdempere.

(Fjærer og støtdempere regnes vanligvis som en del av fjæren). Å forstå dette er grunnleggende for å finne ut av dette. Det er her jeg ikke er så fornøyd med forklaringene på masseoptimalisering under fjæren som jeg har sett i bilpressen så langt, og det er mye tydeligere å bygge denne forenklede modellen og deretter tenke på masseoptimalisering under fjæren. # Det er et argument for å senke underfjærmassen: 1 kg under fjæren, 10 kg over fjæren.

Denne påstanden er selvsagt anekdotisk, men den faktiske situasjonen er mer kompleks og må vurderes fra to perspektiver: fordelene ved å redusere underfjærmassen alene, og virkningen av den kombinerte øvre og nedre fjærmassen på kjøretøyet.

Først må vi se på effekten av redusert fjærmasse isolert sett. Dette gjelder hovedsakelig ytelsen ved akselerasjon og retardasjon. Dette er også referert til som 1 kg under fjæren og 10 kg på fjæren. De originale hjulene er høye (shan't) imitasjon (Thai) Tap støping 19, kastet inn i Ended spin die-cast 18, med et sett med smidde aluminiumsskruer.

Box målte 01-hastigheten steg fra 5,9 sekunder til 5,7 sekunder. Så bestilte denne fyren et sett med AD08R, og siktet på 5,5 sekunder. Bremsing ble ikke målt, det bør også være noen forbedring. Prinsippet er lett å forstå. Som en komponent som er direkte koblet til halvakselen, har hjulets og dekkets rotasjonstreghet en veldig direkte innvirkning på ytelsen.

Uansett om det er 250 hk eller 280 hk, 350 Nm eller 420 Nm, må tregheten i hjuldekkene overvinnes før dreiemomentet kan overføres til bakken gjennom hjuldekkene. Ved å redusere vekten på hjuldekkene (og selvfølgelig bremseskivene som roterer sammen) kan kraften overføres mer direkte.

Rotasjonstreghetens innvirkning på akselerasjon og retardasjon har imidlertid ingenting med abalone og svingarm å gjøre. Fordi de ikke roterer med hjulet, er evnen til å dra bakenden ikke forskjellig fra den øvre delen av våren. Så de som endrer abalone og plater også liker å veie de yngste er hvordan å tenke?

Dette bringer oss til et annet aspekt av hensyn. # Spring til våren masseforhold dette vil måtte bruke de ovennevnte handikappet ut av den forenklede modellen. For bilen, er veien definitivt ikke glatt som et speil. For ikke å nevne de ulike jettegryter fartshumper kumlokk, vil en rekke steiner også føre til hopping, for ikke å nevne en nærmere titt på asfalten, er overflaten ansett som svært grov. Men i komforten av bilen, føler vi er silkemyk glatt. I tillegg til bruk av mykere fjær støtdemper kombinasjon, øke forholdet mellom fjær og fjærmasse er også et velprøvd middel.

Lastebilen har en så interessant egenskap: når den er tom, er bilen opp ned, må den være lastet med noe for å kjøre opp slik. Selvfølgelig har jeg aldri kjørt lastebil, dette er Jeremy Clarkson i Myanmar sa. Årsaken til dette er økningen i masseforholdet mellom fjær og fjær.

La oss gå tilbake til den forenklede modellen. All sprett på veien blir først påført den nedre fjærdelen, og den nedre fjærdelen må påvirkes på nytt av fjærene og støt til den øvre fjæren. I hvile er vekten som bæres av fjæren, vekten av den øvre delen av fjæren, og når den nedre fjæren møter en sprett, komprimeres eller strekkes fjæren, noe som bryter balansen og skaper et overtrykk. Og i henhold til Newtons andre lov vil trykket som utøves på fjæren gjennom fjæren, også utøves på fjæren på samme måte.

På dette punktet er to veier tilgjengelige (eller begge): Først kan man øke massen på fjæren, som i tilfellet med en lastebil, ved å øke massen på fjæren for å svekke akselerasjonen forårsaket av underfjæren som slår gjennom fjæren til den øvre delen av fjæren.

Det enkle poenget er at spretten holdes nede av vekten av kjøretøyet. For det andre vil en reduksjon av massen under fjæren gjøre det mulig for underfjæren å produsere samme mengde sprett med mindre tilbakeslag for å redusere påvirkningen på den øvre delen av fjæren. Kombinasjonen av dette er at forholdet mellom øvre og nedre fjærmasse må økes.

Det ideelle ville selvsagt være å redusere både den øvre og nedre fjærmassen, men å redusere den nedre delen av fjæren mer enn den øvre delen av fjæren, slik at det kombinerte forholdet mellom øvre og nedre fjærmasse fortsatt ville øke.

Derfor sier noen ofte at bilen er tyngre og mer stabil i høy hastighet, men det er mer nøyaktig å si at masseforholdet mellom øvre og nedre fjærer er større og mer stabilt. # Kan ikke ignorere fjær- og støtmaskinen som en forbindelse mellom de to blokkene og ansvarlig for støtte, overføring av kraft, støtdempingsdel, valg av fjær- og støtmaskin har større innvirkning. Fjæren og støtdemperen er ansvarlig for støtte, kraftoverføring og støtdemping. Fortsatt det samme: modifikasjon er en systemteknikk, ikke ensidig modifikasjon.

Våre smidde lettvektsfelger:

13. mars 2023