Blog

Hoe groot is het effect van het overstappen op lichtere wielen? Er zijn veel voordelen voor lichtgewicht gesmede wielen.

 

1. Verminder het gewicht van de hele auto, bespaar brandstof, maar ook milieuvriendelijker. Volgens Japanse experimenten kan het gewicht van de 5-persoons auto per 1 kg, per jaar of ongeveer 20 liter benzine besparen.

2. Verleng de levensduur van de motor: volgens de motorbelasting- en efficiëntiecurve wordt de efficiëntie verminderd wanneer de belasting tot op zekere hoogte groot is, het marginale effect is dat elke eenheid van verhoogde belasting de motor zwaarder belast, met name het brandstofverbruik, de motorbelasting vermindert, de uitval natuurlijk vermindert en de levensduur verlengt.

3. 3. De acceleratie- en remprestaties verbeteren.4. De bestuurbaarheid van het voertuig en de prestaties in bochten verbeteren.

 

Unstrung Weight is in wezen een vermindering van de onafgeveerde massa.

De effecten zijn natuurlijk: betere acceleratie- en vertragingsprestaties, handling en stabiliteit in bochten, en comfort.

Universeel! Is het universeel? Zoals het oude gezegde luidt: autotuning is een systeemproject, en tuning is gemakkelijk, maar een uitgebalanceerde tuning is moeilijk.

Het verlagen van de onderveringmassa is één middel, maar verwacht geen kwaliteitssprong door alleen maar een set lichtgewicht wielen te verwisselen, waarna u de straat op kunt gaan en de wereld in seconden kunt vernietigen. # Wat is de onderveringsmassa over de onderveringsmassa, we kunnen net zo goed de structuur van de auto zo plaatsen dat we een kleine handicap hebben

(Designer's handicap serie) De blauwe lijn is het lichaamsdeel, en de rode lijn zijn de wielen en een reeks andere onderdelen.

De verbinding tussen de twee is de gele lijn van de veer en het groene deel van de schokdemper, natuurlijk is er een reeks ophangingsmechanismen om het bereik van het wielhoppen op de echte auto te beperken, hier met een handicap weggelaten.

Structureel gezien omvat het onderdeel onderveringmassa de rode, gele en groene onderdelen van de bovenstaande figuur, namelijk (maar niet beperkt tot): wielen, banden (inclusief schroeven), swingarmen, veren, schokdempers, trekstangen, remassemblages (remtrommels of remschijven + abalone), bij sommige modellen moet ook de aandrijfas, integrale as enzovoort worden meegeteld.

In feite kunt u er op deze manier over denken, de reden waarom de bovenstaande afbeelding op deze vreemde manier is getekend, is om mensen die geen idee hebben van de veer op de veer, aan de auto te laten denken als zoiets: de auto kan in twee delen worden verdeeld, een deel rolt voorwaarts tegen de grond, dit deel van de veer en schokdemper verwijderd kan nog steeds stevig op de grond worden geplaatst, dit deel bevindt zich onder de veer.

Het andere deel is de bovenbouw van zittende mensen, dit deel zal instorten en de grond kussen als de ophanging wordt verwijderd, er moeten veren en schokdempers zijn om dit deel te ondersteunen. En dit deel is de veer op. De twee zijn met elkaar verbonden door veren en schokdempers.

(Natuurlijk worden veren en schokdempers over het algemeen beschouwd als veren). Dit begrijpen is van fundamenteel belang om dit uit te zoeken. Op dit punt ben ik niet zo blij met de uitleg over optimalisatie van onderveringsmassa die ik tot nu toe in de autopers heb gezien, en het is veel duidelijker om dit vereenvoudigde model te bouwen en dan na te denken over optimalisatie van onderveringsmassa. # Er is een argument voor het verlagen van de massa onder de veer: 1 kg onder de veer, 10 kg boven de veer.

Deze bewering is natuurlijk anekdotisch, maar de werkelijke situatie is complexer en moet vanuit twee perspectieven worden bekeken: de voordelen van een vermindering van de onderveringmassa alleen en de impact van een gecombineerde boven- en onderveringmassa op het voertuig.

Bekijk eerst de impact van een verminderde onderveringmassa afzonderlijk. Dit heeft voornamelijk betrekking op de acceleratie- en vertragingsprestaties. Dit wordt ook wel 1 kg onder de veer en 10 kg op de veer genoemd. De originele wielen zijn hoge (shan't) imitatie (Thai) Losses giet 19, gegooid in de Ended spin die-cast 18, met een set gesmede aluminium schroeven.

De gemeten 01-snelheid in de doos steeg van 5,9 seconden naar 5,7 seconden. Vervolgens bestelde deze man een set AD08R, met als doel 5,5 seconden. Het remmen werd niet gemeten, maar er zou ook enige verbetering moeten zijn. Het principe is eenvoudig te begrijpen. Als onderdeel dat direct verbonden is met de halve as, heeft de rotatietraagheid van het wiel en de band een zeer directe invloed op de prestaties.

Het maakt niet uit of het 250 pk of 280 pk, 350 Nm of 420 Nm is, de rotatietraagheid van de wielbanden moet overwonnen worden voordat het koppel via de wielbanden op de grond kan worden overgebracht. Door het gewicht van de wielbanden (en natuurlijk de remschijven die samen draaien) te verminderen, kan het vermogen directer worden overgebracht.

De invloed van de roterende traagheid op de acceleratie- en vertragingsprestaties alleen heeft echter niets te maken met de abalone en de swingarm. Omdat deze niet met het wiel meedraaien, is het vermogen om de achterkant te slepen niet anders dan het bovenste deel van de veer. Dus degenen die de abalone en schijven vervangen, willen ook graag de jongste wegen, hoe moeten ze dan denken?

Dit brengt ons bij een ander aspect van overweging. # Verhouding tussen de veermassa's deze zal de bovenstaande handicap uit het vereenvoudigde model moeten gebruiken. Voor de auto is de weg zeker niet spiegelglad. Niet te vergeten de verschillende kuilen verkeersdrempels putdeksels, een verscheidenheid aan stenen zal ook leiden tot springen, niet te vergeten een nadere blik op het asfalt, wordt het oppervlak beschouwd als zeer ruw. Maar in het comfort van de auto voelen we ons zijdezacht. Naast het gebruik van een zachtere veer-schokdempercombinatie is het ook een beproefd middel om de verhouding tussen de veermassa's te vergroten.

De vrachtwagen heeft zo'n interessante eigenschap: als hij leeg is, staat de auto op zijn kop, hij moet met iets geladen zijn om zo omhoog te kunnen rijden. Ik heb natuurlijk nog nooit in een vrachtwagen gereden, dit is Jeremy Clarkson in Myanmar zei. De reden hiervoor is de grotere verhouding tussen de veermassa.

Laten we teruggaan naar het vereenvoudigde model. Alle veerstoten op de weg worden eerst op het onderveringsgedeelte uitgeoefend, en het onderveringsgedeelte moet weer door de veren en schokken naar de bovenvering worden geleid. In rust is het gewicht dat door de veer wordt gedragen het gewicht van het bovenste deel van de veer, en wanneer de ondervering een veerstuit tegenkomt, wordt de veer samengedrukt of uitgerekt, waardoor het evenwicht wordt verbroken en er overdruk ontstaat. En volgens de tweede wet van Newton zal de druk die door de veer op de veer wordt uitgeoefend, ook gelijkmatig op de veer worden uitgeoefend.

Op dit punt zijn er twee mogelijkheden (of beide): ten eerste, de massa op de veer vergroten, zoals in het geval van een vrachtwagenlading, door de massa op de veer te vergroten om de versnelling te verzwakken die wordt veroorzaakt door de ondervering die door de veer naar het bovenste deel van de veer slaat.

Het eenvoudige punt is dat de veerkracht wordt tegengehouden door het gewicht van het voertuig. Ten tweede, door de massa van de ondervering te verminderen, kan de ondervering dezelfde hoeveelheid veeruitslag produceren met minder terugvering om de impact op het bovenste deel van de veer te verminderen. De combinatie hiervan is dat de verhouding tussen de massa van de bovenste en onderste veer groter moet worden.

Natuurlijk zou de ideale situatie zijn om zowel de bovenste als de onderste veermassa's te verminderen, maar om het onderste deel van de veer meer te verminderen dan het bovenste deel van de veer, en de gecombineerde verhouding tussen de bovenste en onderste veermassa's zou nog steeds toenemen.

Daarom zeggen sommige mensen vaak dat de auto zwaarder en stabieler is bij hoge snelheid, maar het is nauwkeuriger om te zeggen dat de massaverhouding tussen de bovenste en onderste veren groter en stabieler is. # Kan de veer en schokdemper niet negeren als verbinding tussen de twee blokken en verantwoordelijk voor de ondersteuning, overdracht van kracht, schokabsorptie deel, de veer en schokmachine selectie heeft een grotere impact. De veer en schokdemper zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning, krachtoverbrenging en schokabsorptie. Nog steeds hetzelfde: wijziging is een systeemtechniek, wijzig niet eenzijdig.

Onze lichtgewicht gesmede wielen:

13 maart 2023