Blog

Hoe groot is het effect van het overstappen op lichtere wielen? Er zijn veel voordelen voor lichtgewicht gesmede wielen.

 

1. Verminder het gewicht van de hele auto, bespaar brandstof, maar ook milieuvriendelijker. Volgens Japanse experimenten, het gewicht van de 5-zits auto per 1 kg, een jaar of ongeveer 20 liter benzine besparingen.

2. Verleng de levensduur van de motor: volgens de motorbelasting en efficiëntiecurve, wanneer de belasting tot op zekere hoogte groot is, wordt de efficiëntie verminderd, het marginale effect dat elke eenheid van verhoogde belasting, de motor zwaarder zal zijn, vooral het brandstofverbruik, vermindering van de motorbelasting, natuurlijk vermindering van storingen en verlenging van de levensduur.

3. 4. Verbeteren van de wegligging van het voertuig, prestaties in bochten.

 

Unstrung Weight is in wezen een vermindering van de onafgeveerde massa.

De effecten zijn natuurlijk: betere acceleratie- en vertragingsprestaties, handling en stabiliteit in bochten en comfort.

Universeel! Is het universeel? Zoals het oude gezegde luidt: autotuning is een systeemproject en tuning is gemakkelijk, maar een uitgebalanceerde tuning is moeilijk.

Het verlagen van de ondervering massa is een middel, maar verwacht geen kwalitatieve sprong alleen door het veranderen van een set lichtgewicht wielen, en dan kun je de straat op en vernietig de wereld in seconden. # Wat is de ondervering massa over de ondervering massa, kunnen we net zo goed de structuur van de auto zo te handicap een beetje

(Designer's handicap serie) De blauwe lijn is het lichaamsdeel en de rode lijn zijn de wielen en een reeks andere onderdelen.

Tussen de twee is de gele lijn van de veer en het groene deel van de schokdemper, natuurlijk is er een reeks ophangingsmechanismen om het bereik van wielhoppen te beperken op de echte auto, hier gehandicapt weggelaten.

Structureel gezien omvat het onderdeel ondervering massa de rode, gele en groene onderdelen van de bovenstaande figuur, namelijk (maar niet beperkt tot): wielen, banden (inclusief schroeven), swing arms, veren, schokdempers, trekstangen, remassemblages (remtrommels of remschijven + abalone), bij sommige modellen moet ook de aandrijfas, de integrale as enzovoort worden meegeteld.

In feite kun je er op deze manier over denken, de reden waarom de bovenstaande afbeelding op deze vreemde manier is getekend, is om mensen die geen idee hebben van de veer op de veer te laten denken aan de auto als een dergelijk ding: de auto kan worden verdeeld in twee delen, een deel rolt naar voren tegen de grond, dit deel van de veer en schokdemper verwijderd kan nog steeds stevig op de grond worden geplaatst, dit deel is onder de veer.

Het andere deel is de bovenbouw van zittende mensen, dit deel zal instorten en de grond kussen als de ophanging wordt verwijderd, er moeten veren en schokdempers zijn om dit deel te ondersteunen. En dit deel is de veer op. De twee zijn met elkaar verbonden door veren en schokdempers.

(Natuurlijk worden veren en schokdempers over het algemeen beschouwd als veren). Dit begrijpen is fundamenteel om dit uit te zoeken. Op dit punt ben ik niet zo blij met de uitleg over optimalisatie van onderveringsmassa die ik tot nu toe in de autopers heb gezien, en het is veel duidelijker om dit vereenvoudigde model te bouwen en dan na te denken over optimalisatie van onderveringsmassa. # Er is een argument voor het verlagen van de massa onder de veer: 1 kg onder de veer, 10 kg boven de veer.

Deze bewering is natuurlijk anekdotisch, maar de werkelijke situatie is complexer en moet vanuit twee perspectieven worden bekeken: de voordelen van alleen de vermindering van de onderveringmassa en de impact van de gecombineerde boven- en onderveringmassa op het voertuig.

Kijk eerst naar de impact van een verminderde ondervering. Dit is voornamelijk in termen van versnellings- en vertragingsprestaties. Dit wordt ook wel aangeduid als 1 kg onder de veer en 10 kg op de veer. De originele wielen zijn hoge (shan't) imitatie (Thai) Losses giet 19, gegooid in de Ended spin gegoten 18, met een set van gesmede aluminium schroeven.

De gemeten 01-snelheid steeg van 5,9 seconden naar 5,7 seconden. Vervolgens bestelde deze man een set AD08R, met als doel 5,5 seconden. Het remmen is niet gemeten, maar er zou ook enige verbetering moeten zijn. Het principe is eenvoudig te begrijpen. Als onderdeel dat direct verbonden is met de halve as, heeft de rotatietraagheid van het wiel en de band een zeer directe invloed op de prestaties.

Het maakt niet uit of het 250 pk of 280 pk, 350 Nm of 420 Nm is, de rotatietraagheid van de wielbanden moet worden overwonnen voordat het koppel via de wielbanden kan worden overgebracht op de grond. Door het gewicht van de wielbanden (en natuurlijk de remschijven die samen draaien) te verminderen, kan het vermogen directer worden overgebracht.

De invloed van de rotatietraagheid op de acceleratie- en vertragingsprestaties heeft echter niets te maken met de abalone en de swingarm. Omdat ze niet meedraaien met het wiel, is het vermogen om de achterkant te slepen niet anders dan het bovenste deel van de veer. Dus degenen die de abalone en schijven ook graag de jongste wegen zijn hoe te denken?

Dit brengt ons bij een ander aspect van overweging. # Verhouding tussen de veermassa's deze zal gebruik moeten maken van de bovenstaande handicaps uit het vereenvoudigde model. Voor de auto is de weg zeker niet spiegelglad. Niet te vergeten de verschillende kuilen verkeersdrempels putdeksels, een verscheidenheid van stenen zal ook leiden tot springen, niet om een kijkje op het asfalt te noemen, wordt het oppervlak beschouwd als zeer ruw. Maar in het comfort van de auto, voelen we ons zijdezacht. Naast het gebruik van een zachtere veer-schokdempercombinatie, is het verhogen van de verhouding tussen de veermassa's ook een beproefd middel.

De vrachtwagen heeft zo'n interessante eigenschap: als hij leeg is, staat de auto op zijn kop, hij moet met iets geladen zijn om zo omhoog te rijden. Natuurlijk heb ik nog nooit in een vrachtwagen gereden, dit is Jeremy Clarkson in Myanmar zei. De reden hiervoor is de toename van de verhouding tussen veerkracht en massa.

Laten we teruggaan naar het vereenvoudigde model. Alle stuiteren op de weg worden eerst toegepast op het onderveringsgedeelte, en het onderveringsgedeelte moet opnieuw worden beïnvloed door de veren en schokken naar de bovenvering. In rust is het gewicht dat door de veer wordt gedragen het gewicht van het bovenste deel van de veer, en wanneer de ondervering een stuiter tegenkomt, wordt de veer samengedrukt of uitgerekt, waardoor het evenwicht wordt verbroken en er overdruk ontstaat. En volgens de tweede wet van Newton zal de druk die door de veer op de veer wordt uitgeoefend ook gelijkmatig op de veer worden uitgeoefend.

Op dit punt zijn er twee mogelijkheden (of beide): ten eerste, de massa op de veer vergroten, zoals in het geval van een vrachtwagenlading, door de massa op de veer te vergroten om de versnelling te verzwakken die wordt veroorzaakt door de ondervering die door de veer naar het bovenste deel van de veer slaat.

Het eenvoudige punt is dat de veerkracht wordt tegengehouden door het gewicht van het voertuig. Ten tweede, door de massa van de ondervering te verminderen, kan de ondervering dezelfde hoeveelheid veeruitslag produceren met minder terugvering om de impact op het bovenste deel van de veer te verminderen. De combinatie hiervan is dat de verhouding tussen de massa van de bovenste en onderste veer groter moet worden.

Natuurlijk zou de ideale situatie zijn om zowel de bovenste als de onderste veermassa's te verminderen, maar om het onderste deel van de veer meer te verminderen dan het bovenste deel van de veer, en de gecombineerde verhouding tussen de bovenste en onderste veermassa's zou nog steeds toenemen.

Daarom zeggen sommige mensen vaak dat de auto zwaarder en stabieler is bij hoge snelheid, maar het is nauwkeuriger om te zeggen dat de massaverhouding tussen de bovenste en onderste veren groter en stabieler is. # Kan de veer en schokdemper niet negeren als een verbinding tussen de twee blokken en verantwoordelijk voor de ondersteuning, overdracht van kracht, schokabsorptie deel, de lente en schokmachine selectie heeft een grotere impact. De veer en schokdemper zijn verantwoordelijk voor de ondersteuning, krachtoverbrenging en schokabsorptie. Nog steeds hetzelfde: wijziging is een systeem engineering, niet eenzijdig wijzigen.

Onze lichtgewicht gesmede wielen:

13 maart 2023