Blog

Piasta, znana również jako obręcz koła (powszechnie określana jako "chebel"), jest terminem używanym w przemyśle motoryzacyjnym. Najczęstszą metodą modernizacji piast samochodowych jest użycie piast ze stopu aluminium lub zwiększenie ich rozmiaru w celu poprawy osiągów i wyglądu samochodu.

Piasty ze stopu aluminium są dostępne w wersji jednoczęściowej, dwuczęściowej i trzyczęściowej. Dwuczęściowa konstrukcja składa się z części wewnętrznej i zewnętrznej, które są ze sobą spawane lub przybijane. Trzyczęściowe piasty aluminiowe wykorzystują elementy kute, zapewniając większą elastyczność w produkcji na małą skalę.

Wydajność piast ze stopów aluminium zależy bezpośrednio od zastosowanych technik produkcji. Odlewanie niskociśnieniowe jest najbardziej podstawową i ekonomiczną metodą. Polega ona na wlewaniu stopionego metalu do form i pozostawieniu go do zestalenia. Odlewanie przeciwciśnieniowe to bardziej zaawansowana metoda odlewania, w której metal jest siłą zasysany do formy przy użyciu silnej próżni. Metoda ta pomaga utrzymać stałą temperaturę, usunąć zanieczyszczenia i produkować odlewy o jednolitej gęstości i wysokiej wytrzymałości. Odlewanie wysokociśnieniowe (HCM) jest procesem produkcyjnym, który osiąga wyniki zbliżone do kucia. Aluminiowe piasty serii RX/RY renomowanej niemieckiej marki BBS, o rozmiarach od 381 mm do 508 mm, są produkowane przy użyciu metody HCM. Kucie jest najbardziej zaawansowaną technologią produkcji piast, w której kawałek wlewka aluminiowego jest wtłaczany w piastę przy użyciu ciśnienia nawet 6000 ton, gdy jest jeszcze gorący. Piasty produkowane tą metodą mają trzykrotnie większą wytrzymałość niż zwykłe piasty aluminiowe i są lżejsze o 20%. Kucie walcowe (znane również jako kucie matrycowe) jest formą kucia, która kształtuje szorstki półfabrykat piasty poprzez walcowanie. Piasty kute matrycowo zachowują wystarczającą wytrzymałość przy jednoczesnym znacznym zmniejszeniu grubości materiału, stanowiąc szczytowe osiągnięcie w produkcji piast. Seria RSH firmy BBS wykorzystuje kucie walcowe.

Procesy obróbki powierzchni piast można podzielić na dwa rodzaje: malowanie i galwanizację. W przypadku zwykłych modeli pojazdów wygląd ma mniejsze znaczenie, a podstawowym wymogiem jest dobre odprowadzanie ciepła. Najpopularniejszą metodą stosowaną w procesie produkcji jest malowanie, które polega na natryskiwaniu, a następnie powlekaniu elektrolitycznym piast. Metoda ta jest stosunkowo opłacalna i zapewnia trwałe, żywe kolory. Nawet w przypadku złomowania pojazdu, kolor piast pozostaje niezmieniony. Wiele modeli Volkswagena wykorzystuje technikę malowania powierzchni. Niektóre stylowe i dynamiczne kolorowe piasty również wykorzystują technologię malowania. Tego typu piasty mają umiarkowaną cenę i są dostępne w różnych specyfikacjach.

 

Piasty galwanizowane można podzielić na rodzaje, takie jak galwanizacja srebrna, galwanizacja wodna i czysta galwanizacja. Chociaż piasty galwanizowane srebrem i wodą mają jasne i żywe kolory, ich czas zachowania koloru jest stosunkowo krótki, co skutkuje niższymi cenami. Piasty pokryte czystą powłoką galwaniczną charakteryzują się długotrwałym zachowaniem koloru i wyższą jakością i ceną. Średniej i wyższej klasy sedany, takie jak Guangzhou Automobile i Audi, często wybierają czyste piasty galwaniczne, które są droższe.

Główne parametry zmodyfikowanych piast:

 

Szerokość obręczy: Zazwyczaj wyrażana jako 5,5J, 6J, 7J, mierzona w calach. Na przykład opona o szerokości 185 cali wymaga obręczy o szerokości 5 cali, opona o szerokości 195 cali wymaga obręczy o szerokości 6 cali, opona o szerokości 205 cali wymaga obręczy o szerokości 6,5 cala, a opona o szerokości 215 cali wymaga obręczy o szerokości 7 cali.

Średnica obręczy: Dostępne w rozmiarach 12, 13, 14 i 15 cali. Obecnie na rynku dostępne są modele wyposażone w 20-calowe felgi, takie jak Infiniti FX35 i BMW X5.

Wartość PCD: Średnica okręgu utworzonego przez śruby opony, mierzona w milimetrach. Samochody krajowe mają zwykle wartości 100, 114,3, podczas gdy samochody europejskie mają bardziej szczegółowe wartości, w tym 98 dla serii Acura, 108 dla Volvo, 120 dla BMW i 112 dla Mercedes-Benz.

 

Otwór centralny: Zapewnia wyrównanie geometrycznego środka obręczy z geometrycznym środkiem piasty, zapobiegając drganiom kierownicy podczas jazdy z dużą prędkością.

 

Geometryczna linia środkowa: Najważniejsze dane referencyjne dla obręczy, w tym obliczanie wartości przesunięcia i odległości netto między resorem piórowym, które muszą być oparte na tej wartości.

Przesunięcie: Odległość między nieruchomą powierzchnią piasty a geometryczną linią środkową. Jego najważniejszą rolą jest zapewnienie, że opona nie ociera się o nadwozie pojazdu.

 

Czoło obręczy: Wspiera bieżnik opony i absorbuje uderzenia z drogi.

Ramię obręczy: Tworzy szczelne uszczelnienie ze stopką opony, zapewniając dobrą szczelność w celu ustalenia ciśnienia w oponie.

 

Tarcza obręczy: W niektórych obręczach elementy przypominające pazury mogą wystawać poza pionową linię powierzchni tarczy, narażając obręcz na uszkodzenie w przypadku nieostrożnego parkowania i potencjalnie wpływając na powłokę obręczy.

 

X-Distance: Ważny punkt danych, który należy wziąć pod uwagę przy montażu zacisków wielotłoczkowych. W przeciwnym razie może wystąpić tarcie między tarczą obręczy a zaciskiem hamulca.

 

Na ścianie bocznej opony znajduje się wiele przydatnych informacji, w tym typ opony, wzór bieżnika, specyfikacje, czy opona jest wyposażona w dętkę, indeks prędkości, indeks nośności, kąt nachylenia.

Ściana boczna opony samochodu osobowego wygląda następująco: Przykład: P215/65R15 89H

"P" odnosi się do opon do samochodów osobowych (odróżniając je od opon przeznaczonych do samochodów ciężarowych lub innych typów pojazdów).

"215" oznacza szerokość przekroju opony, czyli szerokość między dwiema ścianami bocznymi w milimetrach. Szerokość ta różni się w zależności od szerokości obręczy, do której dopasowana jest opona: szersze obręcze wymagają szerszych opon, podczas gdy węższe obręcze wymagają węższych opon. Określona szerokość opony na ścianie bocznej zazwyczaj odnosi się do szerokości, gdy opona jest zamontowana na zalecanej szerokości obręczy.

"65" to współczynnik kształtu opony, który jest stosunkiem wysokości opony do jej szerokości. W tym przypadku oznacza to, że wysokość opony wynosi 65% jej szerokości. Mniejsza wartość oznacza bardziej płaską oponę.

"R" oznacza konstrukcję opony, wskazując, że jest to opona radialna. Oznacza to, że warstwy opony są ułożone promieniowo w osnowie opony. Litera "B" oznaczałaby oponę diagonalną, ale takie opony nie są już stosowane w samochodach osobowych.

"15" oznacza średnicę obręczy w calach. Ta opona musi być dopasowana do 15-calowej obręczy w celu prawidłowego montażu.

"89" oznacza indeks nośności, wskazujący maksymalną nośność opony. W tym przypadku opona może wytrzymać maksymalne obciążenie 1279 funtów. Różne wartości indeksu nośności odpowiadają różnym maksymalnym nośnościom, zwykle mierzonym w funtach lub kilogramach.

"H" oznacza indeks prędkości, wskazujący maksymalną prędkość opony. W tym przypadku opona jest przystosowana do maksymalnej prędkości 130 mil na godzinę. W starszym europejskim systemie etykietowania opon byłaby ona reprezentowana jako 215/65HR15, gdzie różne litery oznaczają różne indeksy prędkości.

"DOT" oznacza, że opona spełnia normy bezpieczeństwa określone przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (DOT). Następujące po "DOT" 11-cyfrowe znaki alfanumeryczne oznaczają numer identyfikacyjny lub numer seryjny opony.

Techniki produkcji felg Produkcję felg ze stopów lekkich można ogólnie podzielić na dwie metody: odlewanie i kucie. Odlewanie felg aluminiowych polega na stworzeniu formy piaskowej, która reprezentuje pożądany kształt felgi. Materiał aluminiowy jest następnie podgrzewany do temperatury topnienia, przekształcając go w stan ciekły. Stopiony metal wlewa się do formy piaskowej i pozostawia do ostygnięcia. Po otwarciu formy można obserwować uformowane koło ze stopu aluminium.

Z drugiej strony, kucie felg aluminiowych również wymaga stworzenia formy, ale w tym przypadku zamiast piasku używana jest solidna stalowa forma. Podczas kucia materiał aluminiowy nie osiąga stanu ciekłego, ale jest podgrzewany do temperatury, w której staje się miękki. Zmiękczony materiał jest następnie umieszczany w stalowej formie i przykładana jest znaczna siła, aby nadać aluminium określony kształt. Rezultatem jest kute koło ze stopu aluminium.

Podczas odlewania powietrze może zostać uwięzione wewnątrz materiału, gdy stopiony metal jest wlewany do formy. Gdy metal stopniowo stygnie i krzepnie, w metalu mogą tworzyć się liczne małe kieszenie powietrzne, co skutkuje szorstką i nieregularną strukturą metalu. W przeciwieństwie do tego, podczas kucia metal jest podgrzewany tylko do temperatury topnienia nasycenia (stan stały), a wysokie ciśnienie jest natychmiast stosowane do kształtowania materiału. Proces ten eliminuje obecność kieszeni powietrznych w materiale, co skutkuje gęstą i dobrze zorganizowaną strukturą metalu. W rezultacie kute felgi wykazują bardziej jednolitą ogólną wytrzymałość i są stosunkowo lżejsze, dzięki czemu lepiej nadają się do zastosowań w kołach.

Ciągły proces tłoczenia związany z kuciem zapewnia wysoce zwartą i solidną strukturę po uformowaniu. Przykładowo, lekkie felgi BBS są produkowane poprzez podgrzanie kęsa materiału do temperatury około 450°C i poddanie go natychmiastowemu naciskowi uderzeniowemu o sile ponad 4 ton (4000 kg) na 1 cm za pomocą prasy hydraulicznej. Pozwala to feldze wytrzymać wyższe poziomy naprężeń. Dla porównania, odlewane felgi aluminiowe mogą odkształcać się przy napotkaniu dziur w drodze. Dodatkowo, ze względu na gęstą i odporną na wysokie naprężenia strukturę kutych felg, oferują one większą elastyczność w projektowaniu, pozwalając na bardziej skomplikowane wzory szprych bez uszczerbku dla wytrzymałości. Porównując koła o tym samym rozmiarze, kute koła mogą być również lżejsze niż koła odlewane. Poprawia to "stosunek masy nośnej do masy nienośnej" pojazdu, poprawiając właściwości jezdne bez konieczności dalszych regulacji lub modyfikacji.

Oprócz nacisku na wykorzystanie materiałów ACQ (Air Craft Quality) w technologii lotniczej, kolejną ważną zaletą felg BBS jest wykorzystanie wymagającej techniki wytłaczania na zimno. Kute felgi powstają poprzez zastosowanie kilku tysięcy ton ciśnienia w celu ukształtowania stopu w pożądany kształt felgi, co skutkuje wyższymi kosztami produkcji w porównaniu do odlewania. Ze względu na wysokie ciśnienie, szczeliny między cząsteczkami stopu zmniejszają się, co prowadzi do większych sił interakcji. W rezultacie całe koło wymaga mniej materiału, aby osiągnąć wystarczającą sztywność, co skutkuje mniejszą masą całkowitą. Zmniejszona bezwładność obrotowa lekkich kół znacznie poprawia reakcję samochodu na przyspieszanie, hamowanie i pokonywanie zakrętów. Przypomina to zmianę ciężkich butów na lekkie buty do biegania, gdzie lżejsze koła zapewniają bardziej ekscytujące przyspieszenie. Dlatego też powiedzenie, że zmniejszenie masy koła o 1 kilogram jest równoważne zmniejszeniu masy nadwozia pojazdu o 5 kilogramów, nie jest przesadą.

Zwiększone bezpieczeństwo dzięki odpowiedniej modernizacji Kiedy opony są modyfikowane, aby były szersze i większe, przyczepność i tarcie wzrastają, zmniejszając boczne kołysanie pojazdu i poprawiając hamowanie i prowadzenie przy dużych prędkościach. Prowadzi to do znacznej poprawy przyspieszenia i zdolności hamowania pojazdu. Zwiększenie średnicy i szerokości piasty może poprawić stabilność, odprowadzanie ciepła podczas hamowania i stabilność podczas pokonywania zakrętów, ale wiąże się również ze zwiększonym zużyciem paliwa. Dodatkowo, wysokiej jakości zmodernizowane koła są lżejsze niż oryginalne koła fabryczne. Masa kół jest uważana za część "masy nieresorowanej" pojazdu, a generalnie zmniejszenie 1 kilograma masy nieresorowanej jest równoważne zmniejszeniu masy nadwozia pojazdu o 4 kilogramy. Dlatego też wysokiej jakości koła przyczyniają się również do poprawy osiągów pojazdu.

Zwiększenie średnicy koła spowoduje zmniejszenie wysokości ściany bocznej odpowiednich opon. Zmodyfikowana średnica koła (wysokość ściany bocznej opony × 2 + średnica koła) powinna być taka sama jak oryginalna średnica koła; w przeciwnym razie mogą wystąpić odchylenia w odczytach prędkościomierza i zakłócenia między kołami a nadwoziem pojazdu podczas odbijania.

Zwiększanie rozmiaru koła na ślepo również nie jest wskazane. Im bardziej płaska opona, tym cieńsza się staje, co skutkuje gorszym pochłanianiem wstrząsów i pogorszeniem komfortu. Jeśli opona stanie się zbyt płaska i cienka ze względu na szerokość, może łatwo ulec uszkodzeniu na drogach żwirowych. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje formuła zmiany rozmiaru koła. Na przykład, jeśli oryginalne koło ma 14 cali i chcesz zwiększyć rozmiar do 16 cali, maksymalna zmiana średnicy nie powinna przekraczać 2 centymetrów. Najlepiej jest zwiększyć rozmiar koła o jeden lub dwa cale w oparciu o oryginalny rozmiar koła i zasięgnąć porady profesjonalistów.

Ponadto parametry koła, takie jak rozstaw śrub i przesunięcie, powinny być zgodne z modelem pojazdu. Podczas dokonywania zakupu warto skonsultować się z profesjonalistami. Oznacza to, że proces wyboru nie powinien opierać się wyłącznie na osobistych preferencjach dotyczących wyglądu, ale także uwzględniać porady techników dotyczące przydatności. Ponadto felgi o złożonej i zróżnicowanej strukturze mogą wydawać się bardziej estetyczne i ekskluzywne, ale mogą stwarzać trudności podczas czyszczenia i konserwacji oraz mogą wpływać na chłodzenie hamulców. Dlatego prostsze konstrukcje kół mogą być bardziej dynamiczne, czyste i łatwe w utrzymaniu.

 

Jesteśmy profesjonalistami w kutych kołach od wielu lat, możesz znaleźć więcej kutych kół, jak poniżej.

 

16 maja 2023 r.