Blog

Cât de mare este efectul trecerii la roți mai ușoare? Există multe avantaje pentru roțile forjate ușoare.

 

1. Reduceți greutatea întregii mașini, economisiți combustibil, dar și mai ecologice. Conform experimentelor japoneze, greutatea mașinii cu 5 locuri pe 1 kg, un an sau aproximativ 20L economii de benzină.

2. creșterea duratei de viață a motorului: în funcție de sarcina motorului și curba de eficiență, atunci când sarcina este mare într-o anumită măsură, eficiența sa este redusă, efectul marginal că fiecare unitate de sarcină crescută, motorul va fi mai obositor, în special consumul de combustibil, reducerea sarcinii motorului, reduce în mod natural eșecul și prelungește durata de viață.

3. Performanța de accelerare și performanța de frânare.4. Îmbunătățirea manevrabilității vehiculului, performanța în viraje.

 

Greutatea necordată este în esență o reducere a masei necordate.

Efectele sunt, desigur: performanțe îmbunătățite la accelerare și decelerare, manevrabilitate și stabilitate în viraje și confort.

Polivalent! Este universal? După cum spune o veche zicală, tuningul auto este un proiect de sistem, iar tuningul este ușor, dar un tuning echilibrat este greu.

Scăderea masei sub arc este un mijloc, dar nu vă așteptați la un salt calitativ doar prin schimbarea unui set de roți ușoare, iar apoi puteți ieși pe stradă și puteți distruge lumea în câteva secunde. # Ce este masa sub arc despre masa sub arc masa sub arc, am putea la fel de bine să punem structura mașinii astfel încât să handicap puțin

(Designer's handicap series) Linia albastră reprezintă partea corpului, iar linia roșie reprezintă roțile și o serie de alte componente.

Legătura dintre cele două este linia galbenă a arcului și partea verde a amortizorului, desigur, există o serie de mecanisme de suspensie pentru a limita gama de sărituri ale roților pe mașina reală, aici fiind omis handicapul.

Din punct de vedere structural, partea de masă sub arc include părțile roșii, galbene și verzi din figura de mai sus, și anume (dar fără a se limita la): roți, anvelope (inclusiv șuruburi), brațe oscilante, arcuri, amortizoare, tije, ansambluri de frânare (tamburi de frână sau discuri de frână + abalone), unele modele trebuie să numere și arborele de transmisie, axa integrală etc.

De fapt, vă puteți gândi în acest fel, motivul pentru care imaginea de mai sus este desenată în acest mod ciudat, este de a permite oamenilor care nu au nici un concept de arc pe arc să se gândească la mașină ca la un astfel de lucru: mașina poate fi împărțită în două părți, o parte se rostogolește înainte împotriva solului, această parte a arcului și a amortizorului îndepărtat poate fi încă plasată ferm pe sol, această parte este sub arc.

Cealaltă parte este suprastructura persoanelor așezate, această parte se va prăbuși și va săruta solul dacă suspensia este îndepărtată, trebuie să existe arcuri și amortizoare pentru a susține această parte. Și această parte este resortul pe. Cele două sunt conectate prin arcuri și amortizoare.

(Bineînțeles, arcurile și amortizoarele sunt considerate, în general, un arc). Înțelegerea acestui lucru este fundamentală pentru rezolvarea problemei. Aici nu sunt prea mulțumit de explicațiile privind optimizarea masei sub arc pe care le-am văzut până acum în presa auto și este mult mai clar să construim acest model simplificat și apoi să ne gândim la optimizarea masei sub arc. # Există un argument pentru reducerea masei sub arc: 1 kg sub arc, 10 kg peste arc.

Această afirmație este, desigur, anecdotică, dar situația reală este mai complexă și necesită o analiză din două perspective: beneficiile reducerii masei arcului inferior și impactul masei arcului superior și inferior combinate asupra vehiculului.

În primul rând, analizați în mod izolat impactul reducerii masei sub arc. Acest lucru este valabil în principal în ceea ce privește performanțele de accelerare și decelerare. Aceasta este, de asemenea, menționată ca 1 kg sub arc și 10 kg pe arc. Roțile originale sunt de înaltă (shan't) imitație (Thai) Pierderi turnare 19, aruncat în Ended spin die-cast 18, cu un set de șuruburi din aluminiu forjat.

Viteza 01 măsurată în cutie a crescut de la 5,9 secunde la 5,7 secunde. Apoi acest tip a comandat un set de AD08R, vizând 5,5 secunde. Frânarea nu a fost măsurată, ar trebui să existe, de asemenea, unele îmbunătățiri. Principiul este ușor de înțeles. Fiind o componentă conectată direct la semieșec, inerția rotațională a roții și a anvelopei are un impact foarte direct asupra performanței.

Indiferent dacă este vorba de 250 CP sau 280 CP, 350 Nm sau 420 Nm, inerția rotațională a anvelopelor roților trebuie depășită înainte ca cuplul să poată fi transferat la sol prin intermediul anvelopelor roților. Reducerea greutății anvelopelor roților (și, desigur, a discurilor de frână care se rotesc împreună) permite un transfer mai direct al puterii.

Cu toate acestea, impactul inerției rotaționale numai asupra performanțelor de accelerare și decelerare nu are nimic de-a face cu abulonul și brațul oscilant. Deoarece acestea nu se rotesc cu roata, capacitatea de a trage partea din spate nu este diferită de partea superioară a arcului. Deci, cei care schimbă abalone și discuri, de asemenea, ca să cântărească cele mai tinere sunt cum să gândească?

Acest lucru ne aduce la un alt aspect de luat în considerare. # Raportul masei arcului la arc, acesta va trebui să utilizeze handicapul de mai sus din modelul simplificat. Pentru mașină, drumul cu siguranță nu este neted ca o oglindă. Ca să nu mai vorbim de diferitele gropi de viteză bumps capace de canalizare, o varietate de pietre va provoca, de asemenea, sărituri, să nu mai vorbim de o privire mai atentă la asfalt, suprafața este considerată foarte dură. Dar în confortul mașinii, ne simțim este mătăsoasă netedă. În plus față de utilizarea unei combinații de amortizoare cu arc mai moale, creșterea raportului masei arcului la arc este, de asemenea, un mijloc dovedit.

Camionul are o caracteristică atât de interesantă: atunci când este gol, mașina este cu capul în jos, trebuie să fie încărcată cu ceva pentru a conduce așa. Desigur, nu am condus niciodată un camion, acesta este Jeremy Clarkson în Myanmar a spus. Motivul pentru aceasta este creșterea raportului dintre masa arcului și a arcului.

Să revenim la modelul simplificat. Toate săriturile de pe șosea sunt aplicate mai întâi porțiunii inferioare a arcului, iar porțiunea inferioară a arcului trebuie să fie reinfluențată de arcurile și șocurile arcului superior. În repaus, greutatea suportată de arc este greutatea părții superioare a arcului, iar atunci când sub arc întâlnește un ricoșeu, acesta se comprimă sau se întinde, ceea ce rupe echilibrul și creează un exces de presiune. Și în conformitate cu a doua lege a lui Newton, presiunea exercitată asupra arcului prin intermediul arcului va fi exercitată și asupra arcului în mod egal.

În acest moment, sunt disponibile două căi (sau ambele): în primul rând, creșterea masei pe arc, ca în cazul încărcăturii unui camion, prin creșterea masei pe arc pentru a slăbi accelerația cauzată de bătaia sub arc prin arc către partea superioară a arcului.

Ideea directă este că ricoșeul este ținut în frâu de greutatea vehiculului. În al doilea rând, reducerea masei arcului inferior permite arcului inferior să producă aceeași cantitate de săritură cu mai puțină revenire pentru a reduce impactul asupra părții superioare a arcului. Din această combinație rezultă că raportul dintre masa superioară și cea inferioară a arcului trebuie să crească.

Desigur, situația ideală ar fi să se reducă atât masa arcului superior, cât și cea a arcului inferior, dar să se reducă partea inferioară a arcului mai mult decât partea superioară a arcului, iar raportul combinat al maselor arcului superior și inferior ar crește în continuare.

Prin urmare, unii oameni spun adesea că mașina este mai grea și mai stabilă la viteză mare, dar este mai corect să spunem că raportul de masă dintre arcurile superioare și inferioare este mai mare și mai stabil. # Nu se poate ignora arcul și mașina de șoc ca o conexiune între cele două blocuri și responsabil pentru suport, transferul forței, partea de absorbție a șocurilor, alegerea arcului și a mașinii de șoc are un impact mai mare. Arcul și amortizorul sunt responsabile pentru suport, transmiterea forței și absorbția șocurilor. Tot la fel: modificarea este o inginerie de sistem, nu o modificare unilaterală.

Jantele noastre forjate ușoare:

martie 13, 2023