Blogg

Hur stor är effekten av att byta till lättare fälgar? Det finns många fördelar med smidda lättviktshjul.

 

1. Minska vikten på hela bilen, spara bränsle, men också mer miljövänlig. Enligt japanska experiment, vikten av den 5-sitsiga bilen per 1 kg, ett år eller cirka 20L bensinbesparingar.

2. öka motorns livslängd: enligt motorbelastnings- och effektivitetskurvan, när belastningen är stor i viss utsträckning, minskar dess effektivitet, den marginella effekten att varje enhet med ökad belastning, motorn blir mer ansträngande, särskilt bränsleförbrukning, minskning av motorbelastningen, minskar naturligtvis fel och förlänger livslängden.

3. Accelerations- och bromsprestanda.4. Förbättra fordonets köregenskaper och kurvtagning.

 

Unstrung Weight är i huvudsak en minskning av den odränerade massan.

Effekterna är naturligtvis: förbättrade accelerations- och retardationsegenskaper, kurvtagning och stabilitet samt komfort.

Allt för alla ändamål! Är det universellt? Som det gamla ordspråket säger är bilinställning ett systemprojekt, och inställning är lätt, men en balanserad inställning är svår.

Att sänka underfjädermassan är ett sätt, men förvänta dig inte ett kvalitativt språng bara genom att byta ut en uppsättning lätta hjul, och sedan kan du gå ut på gatan och förstöra världen på några sekunder. # Vad är underfjädermassan om fjädermassan under fjädermassan, vi kan lika gärna sätta bilens struktur så att handikappa lite

(Designer's handicap series) Den blå linjen är kroppsdelen och den röda linjen är hjulen och en rad andra komponenter.

Anslutande de två är fjäderns gula linje och den gröna delen av stötdämparen, naturligtvis finns det en serie upphängningsmekanismer för att begränsa utbudet av hjulhoppning på den verkliga bilen, här handikappade utelämnas.

Strukturellt sett innehåller massdelen under fjädern de röda, gula och gröna delarna av ovanstående figur, nämligen (men inte begränsat till): hjul, däck (inklusive skruvar), svängarmar, fjädrar, stötdämpare, dragstänger, bromsenheter (bromstrummor eller bromsskivor + abalone), vissa modeller måste också räkna drivaxeln, integrerad axel och så vidare.

Faktum är att du kan tänka på det på det här sättet, anledningen till att ovanstående bild ritas på detta udda sätt är att låta människor som inte har något begrepp om våren på våren tänka på bilen som en sådan sak: bilen kan delas in i två delar, en del rullar framåt mot marken, den här delen av fjädern och stötdämparen som tas bort kan fortfarande placeras ordentligt på marken, den här delen är under fjädern.

Den andra delen är överbyggnaden av sittande människor, den här delen kommer att kollapsa och kyssa marken om upphängningen tas bort, det måste finnas fjädrar och stötdämpare för att stödja denna del. Och den här delen är våren på. De två är förbundna med fjädrar och stötdämpare.

(Naturligtvis betraktas fjädrar och stötdämpare i allmänhet som fjädrar). Att förstå detta är grundläggande för att räkna ut det här. Det är här jag inte är så nöjd med de förklaringar av optimering av massan under fjädern som jag hittills har sett i bilpressen, och det är mycket tydligare att bygga den här förenklade modellen och sedan tänka på optimering av massan under fjädern. # Det finns ett argument för att sänka massan under fjädern: 1 kg under fjädern, 10 kg över fjädern.

Detta påstående är naturligtvis anekdotiskt, men den faktiska situationen är mer komplex och kräver att man beaktar två perspektiv: fördelarna med enbart minskad fjädermassa under fjädern och den kombinerade övre och nedre fjädermassans inverkan på fordonet.

Först ska vi titta på effekten av minskad fjädermassa under fjädern isolerat. Detta gäller främst prestanda vid acceleration och retardation. Detta kallas också 1 kg under fjädern och 10 kg på fjädern. Originalhjulen är höga (shan't) imitation (Thai) Förluster gjutning 19, kastas in i Ended spin die-cast 18, med en uppsättning smidda aluminiumskruvar.

Boxens uppmätta 01-hastighet steg från 5,9 sekunder till 5,7 sekunder. Sedan beställde den här killen en uppsättning AD08R och siktade på 5,5 sekunder. Bromsning mättes inte, det borde också vara en viss förbättring. Principen är lätt att förstå. Som en komponent som är direkt ansluten till halvaxeln har hjulets och däckets rotationströghet en mycket direkt inverkan på prestandan.

Oavsett om det handlar om 250 hk eller 280 hk, 350 Nm eller 420 Nm, måste hjuldäckens rotationströghet övervinnas innan vridmomentet kan överföras till marken genom hjuldäcken. Genom att minska vikten på hjuldäcken (och naturligtvis bromsskivorna som roterar tillsammans) möjliggörs en mer direkt överföring av kraften.

Rotationströghetens inverkan på accelerations- och retardationsprestanda har dock inget att göra med abalone och svängarm. Eftersom de inte roterar med hjulet är förmågan att dra bakänden inte annorlunda än den övre delen av fjädern. Så de som byter abalone och skivor gillar också att väga de yngsta är hur man ska tänka?

Detta leder oss till en annan aspekt att beakta. # Massförhållande mellan fjäder och fjäder detta måste använda ovanstående handikappade ur den förenklade modellen. För bilen är vägen definitivt inte slät som en spegel. För att inte tala om de olika potthålen hastighetsbultar manhålsluckor, kommer en mängd olika stenar också att orsaka hoppning, för att inte tala om en närmare titt på asfalten, ytan anses vara mycket grov. Men i bekvämligheten av bilen, vi känner är silkeslen. Förutom användningen av mjukare fjäderstötdämparkombination är det också ett bevisat sätt att öka förhållandet mellan fjäder och fjädermassa.

Lastbilen har en så intressant egenskap: när den är tom är bilen upp och ner, måste vara laddad med något för att köra upp så. Naturligtvis har jag aldrig kört en lastbil, det här är Jeremy Clarkson i Myanmar sa. Anledningen till detta är ökningen av massförhållandet mellan fjäder och fjäder.

Låt oss gå tillbaka till den förenklade modellen. All studs på vägen appliceras först på den undre fjäderdelen, och den undre fjäderdelen måste åter påverkas av fjädrar och stötar till den övre fjädern. I viloläge är den vikt som fjädern bär vikten av den övre delen av fjädern, och när den undre fjädern stöter på en studs komprimeras eller sträcks fjädern, vilket bryter balansen och skapar ett övertryck. Och enligt Newtons andra lag kommer det tryck som utövas på fjädern genom fjädern också att utövas på fjädern i lika hög grad.

Vid denna punkt finns två vägar att gå (eller båda): först öka massan på fjädern, som i fallet med en lastbilslast, genom att öka massan på fjädern för att försvaga accelerationen som orsakas av att underfjädern slår genom fjädern till den övre delen av fjädern.

Den enkla poängen är att studsen hålls nere av fordonets vikt. För det andra gör en minskning av den undre fjäderns massa att den undre fjädern kan producera samma mängd studs med mindre återfjädring för att minska påverkan på den övre delen av fjädern. Kombinationen av detta är att förhållandet mellan den övre och den nedre fjädermassan måste ökas.

Den ideala situationen skulle naturligtvis vara att minska både den övre och den nedre fjädermassan, men att minska den nedre delen av fjädern mer än den övre delen av fjädern, och det kombinerade massförhållandet mellan den övre och den nedre fjädern skulle fortfarande öka.

Därför säger vissa människor ofta att bilen är tyngre och mer stabil i hög hastighet, men det är mer exakt att säga att massförhållandet mellan de övre och nedre fjädrarna är större och mer stabilt. # Kan inte ignorera fjäder- och chockmaskinen som en koppling mellan de två blocken och ansvarig för stöd, kraftöverföring, stötdämpningsdel, valet av fjäder- och chockmaskin har större inverkan. Fjädern och stötdämparen är ansvariga för stöd, kraftöverföring och stötdämpning. Fortfarande detsamma: modifiering är en systemteknik, gör inte ensidig modifiering.

Våra smidda lättviktsfälgar:

13 mars 2023