Blog

Daha hafif jantlara geçmenin etkisi ne kadar büyük? Hafif dövme jantların birçok avantajı vardır.

 

1. Tüm arabanın ağırlığını azaltın, yakıt tasarrufu sağlayın, aynı zamanda daha çevre dostu olun. Japon deneylerine göre, 5 koltuklu arabanın ağırlığı 1 kg başına, yılda yaklaşık 20L benzin tasarrufu sağlamaktadır.

2. motor ömrünü uzatın: motor yükü ve verimlilik eğrisine göre, yük belirli bir dereceye kadar büyük olduğunda, verimliliği azalır, artan yükün her biriminin marjinal etkisi, motor daha yorucu olacaktır, özellikle yakıt tüketimi, motor yükünün azaltılması, doğal olarak arızayı azaltır ve ömrü uzatır.

3. Hızlanma performansı ve frenleme performansı. 4. Aracın yol tutuşunu, viraj alma performansını iyileştirin.

 

Yaysız Ağırlık, esasen yaysız kütledeki bir azalmadır.

Etkileri elbette şöyledir: iyileştirilmiş hızlanma ve yavaşlama performansı, virajlarda yol tutuşu ve denge ile konfor.

Çok amaçlı! Evrensel mi? Eskilerin dediği gibi, araç tuningi bir sistem projesidir ve tuning kolaydır, ancak dengeli bir tuning zordur.

Yay altı kütlesini düşürmek bir araçtır, ancak sadece bir dizi hafif jantı değiştirerek niteliksel bir sıçrama beklemeyin ve sonra sokağa çıkıp saniyeler içinde dünyayı yok edebilirsiniz. # Yay altı kütlesi hakkında yay altı kütlesi nedir, arabanın yapısını da koyabiliriz yani biraz handikap

(Tasarımcının handikap serisi) Mavi çizgi gövde kısmı, kırmızı çizgi ise tekerlekler ve bir dizi diğer bileşendir.

İkisini birbirine bağlayan, yayın sarı çizgisi ve amortisörün yeşil kısmıdır, elbette gerçek arabadaki tekerlek atlama aralığını kısıtlamak için bir dizi süspansiyon mekanizması vardır, burada engelli ihmal edilmiştir.

Yapısal olarak konuşursak, yay altı kütle kısmı yukarıdaki şeklin kırmızı, sarı ve yeşil parçalarını içerir, yani (ancak bunlarla sınırlı değildir): tekerlekler, lastikler (vidalar dahil), salıncak kolları, yaylar, amortisörler, bağlantı çubukları, fren tertibatları (fren kampanaları veya fren diskleri + abalon), bazı modellerde ayrıca tahrik mili, entegre aks vb. sayılmalıdır.

Aslında şu şekilde düşünebilirsiniz, yukarıdaki resmin bu garip şekilde çizilmesinin nedeni, yay üzerindeki yay kavramına sahip olmayan kişilerin arabayı şöyle düşünmelerini sağlamaktır: araba iki parçaya ayrılabilir, bir kısmı yere doğru yuvarlanmaktadır, yay ve amortisörün çıkarıldığı bu kısım hala yere sağlam bir şekilde yerleştirilebilir, bu kısım yayın altındadır.

Diğer kısım ise oturan insanların üst yapısıdır, bu kısım süspansiyon kaldırılırsa çökecek ve yeri öpecektir, bu kısmı desteklemek için yaylar ve amortisörler olmalıdır. Bu kısım da yaylı kısımdır. İkisi yaylar ve amortisörlerle birbirine bağlıdır.

(Tabii ki, yaylar ve amortisörler genellikle yay altında değerlendirilir). Bunu anlamak, bu işi çözmek için çok önemlidir. Şimdiye kadar otomotiv basınında gördüğüm yay altı kütle optimizasyonu açıklamalarından pek memnun değilim ve bu basitleştirilmiş modeli oluşturmak ve ardından yay altı kütle optimizasyonu hakkında düşünmek çok daha net. # Yay altı kütlesini düşürmek için bir argüman var: 1 kg yay altı, 10 kg yay üstü.

Bu ifade elbette anekdot niteliğindedir, ancak gerçek durum daha karmaşıktır ve iki açıdan değerlendirilmeyi gerektirir: tek başına alt yay kütlesinin azaltılmasının faydaları ve birleşik üst ve alt yay kütlesinin araç üzerindeki etkisi.

İlk olarak, izole edilmiş yay altı kütlesinin azaltılmasının etkisine bakın. Bu esas olarak hızlanma ve yavaşlama performansı açısından geçerlidir. Bu aynı zamanda yay altında 1 kg ve yay üzerinde 10 kg olarak da adlandırılır. Orijinal tekerlekler yüksek (shan't) taklit (Thai) Losses döküm 19, bir dizi dövme alüminyum vida ile Ended spin kalıp döküm 18 içine atılmıştır.

Kutuda ölçülen 01 hızı 5,9 saniyeden 5,7 saniyeye yükseldi. Sonra bu adam 5,5 saniyeyi hedefleyerek bir AD08R seti sipariş etti. Frenleme ölçülmedi, orada da bir miktar iyileşme olmalı. Prensibi anlamak kolaydır. Yarım şafta doğrudan bağlı bir bileşen olarak, tekerlek ve lastiğin dönme ataleti performans üzerinde çok doğrudan bir etkiye sahiptir.

İster 250PS ister 280PS, 350Nm veya 420Nm olsun, torkun tekerlek lastikleri aracılığıyla yere aktarılabilmesi için önce tekerlek lastiklerinin dönme ataletinin üstesinden gelinmesi gerekir. Tekerlek lastiklerinin (ve elbette birlikte dönen fren disklerinin) ağırlığının azaltılması, gücün daha doğrudan aktarılmasını sağlar.

Ancak, dönme ataletinin hızlanma ve yavaşlama performansı üzerindeki etkisinin tek başına abalone ve salıncak koluyla bir ilgisi yoktur. Tekerlekle birlikte dönmedikleri için arka ucu sürükleme kabiliyeti yayın üst kısmından farklı değildir. Peki abalon ve diskleri değiştirenler de en gençleri tartmayı sevenler nasıl düşünüyor?

Bu da bizi dikkate alınması gereken başka bir konuya götürmektedir. # Yay-yay kütle oranı bu basitleştirilmiş modelin dışında yukarıdaki engelli kullanmak zorunda kalacaktır. Araba için yol kesinlikle ayna gibi pürüzsüz değildir. Çeşitli çukurlardan bahsetmiyorum bile, hız tümsekleri rögar kapakları, çeşitli taşlar da zıplamaya neden olacak, asfalta daha yakından bakmaktan bahsetmiyorum bile, yüzey çok pürüzlü olarak kabul edilir. Ancak otomobilin konforunda ipeksi bir pürüzsüzlük hissediyoruz. Daha yumuşak yaylı amortisör kombinasyonunun kullanımına ek olarak, yay-yay kütlesi oranını artırmak da kanıtlanmış bir araçtır.

Kamyonun çok ilginç bir özelliği var: boşken araba baş aşağı duruyor, bu şekilde sürmek için bir şeyle yüklü olması gerekiyor. Tabii ben hiç kamyon kullanmadım, bunu Jeremy Clarkson Myanmar'da söyledi. Bunun nedeni yay-yay kütle oranındaki artış.

Basitleştirilmiş modele geri dönelim. Yoldaki tüm sıçramalar ilk olarak alt yay kısmına uygulanır ve alt yay kısmının yaylar ve şoklar tarafından üst yaya yeniden etki ettirilmesi gerekir. Dinlenme halindeyken yayın taşıdığı ağırlık, yayın üst kısmının ağırlığıdır ve alt yay bir sıçramayla karşılaştığında yay sıkışır veya gerilir, bu da dengeyi bozar ve aşırı basınç yaratır. Ve Newton'un ikinci yasasına göre, yay boyunca yaya uygulanan basınç aynı şekilde yaya da uygulanacaktır.

Bu noktada iki yol mevcuttur (veya her ikisi de): ilk olarak, bir kamyon yükünde olduğu gibi, yay üzerindeki kütleyi artırarak, yay altından yayın üst kısmına vurmanın neden olduğu ivmeyi zayıflatmak.

Açık olan nokta, sıçramanın aracın ağırlığı tarafından kontrol altında tutulmasıdır. İkinci olarak, alt yay kütlesinin azaltılması, yayın üst kısmı üzerindeki etkiyi azaltmak için alt yayın daha az geri tepme ile aynı miktarda sıçrama üretmesini sağlar. Bunun kombinasyonu, üst yay kütlesinin alt yay kütlesine oranının artırılması gerektiğidir.

Elbette ideal durum hem üst hem de alt yay kütlelerinin azaltılması, ancak yayın alt kısmının yayın üst kısmından daha fazla azaltılması ve birleşik üst ve alt yay kütle oranının yine de artırılması olacaktır.

Bu nedenle, bazı insanlar genellikle arabanın yüksek hızda daha ağır ve daha kararlı olduğunu söyler, ancak üst ve alt yaylar arasındaki kütle oranının daha büyük ve daha kararlı olduğunu söylemek daha doğrudur. # Yay ve şok makinesini iki blok arasında bir bağlantı olarak görmezden gelemez ve destek, kuvvet aktarımı, şok emme kısmından sorumludur, yay ve şok makinesi seçimi daha büyük bir etkiye sahiptir. Yay ve amortisör destek, kuvvet aktarımı ve şok emiliminden sorumludur. Hala aynı: modifikasyon bir sistem mühendisliğidir, tek taraflı modifikasyon yapmayın.

Hafif dövme jantlarımız:

13 Mart 2023