Блог

Наскільки великим є ефект від переходу на легші колеса? У легких кованих коліс є багато переваг.

 

1. Зменшити вагу всього автомобіля, заощадити паливо, а також бути більш екологічним. Згідно з японськими експериментами, зменшення ваги 5-місцевого автомобіля на 1 кг дає економію бензину на рік або близько 20 л.

2. збільшити термін служби двигуна: відповідно до кривої навантаження та ефективності двигуна, коли навантаження велике до певної міри, його ефективність знижується, граничний ефект, що кожна одиниця збільшеного навантаження, двигун буде більш напруженим, особливо витрата палива, зменшення навантаження на двигун, природно, зменшує відмову і продовжує термін служби.

3. Ефективність прискорення та гальмування.4. Покращення керованості автомобіля, проходження поворотів.

 

Unstrung Weight - це, по суті, зменшення непідвішеної маси.

Ефекти, звісно, очевидні: покращення характеристик прискорення та уповільнення, керованості на поворотах, стійкості та комфорту.

Універсальний! Чи є він універсальним? Як кажуть, тюнінг автомобіля - це системний проект, і тюнінг - це легко, але збалансований тюнінг - це складно.

Зниження підресореної маси - це один із способів, але не чекайте якісного стрибка, просто змінивши комплект легких коліс, і тоді ви зможете вийти на вулицю і зруйнувати світ за лічені секунди. # Що таке підресорна маса Що таке підресорна маса підресорна маса, ми могли б з таким же успіхом поставити конструкцію автомобіля так, щоб трохи обмежити

(Дизайнерська серія гандикапів) Синя лінія - це частина кузова, а червона лінія - колеса та ряд інших компонентів.

З'єднує їх жовта лінія пружини і зелена частина амортизатора, звичайно ж, існує ряд механізмів підвіски, що обмежують діапазон стрибків коліс на реальному автомобілі, тут інваліди опущені.

Конструктивно до підресореної маси відносяться червона, жовта і зелена частини наведеного вище малюнка, а саме (але не обмежуючись ними): колеса, шини (включаючи гвинти), поворотні важелі, ресори, амортизатори, тяги, гальмівні вузли (гальмівні барабани або гальмівні диски + морське вушко), в деяких моделях до підресореної маси відносять також карданний вал, вісь і т.д.

Насправді, ви можете думати про це так, причина, чому наведена вище картинка намальована таким дивним чином, полягає в тому, щоб люди, які не мають поняття про пружину на пружині, думали про автомобіль як про таку річ: автомобіль можна розділити на дві частини, частина котиться вперед по землі, ця частина пружини і амортизатора, знята, все ще може бути міцно поставлена на землю, ця частина знаходиться під пружиною.

Інша частина - це надбудова сидячих людей, ця частина завалиться і поцілує землю, якщо зняти підвіску, повинні бути пружини і амортизатори, щоб підтримувати цю частину. І ось ця частина - це ресори. Вони з'єднані між собою пружинами та амортизаторами.

(Звичайно, пружини і амортизатори зазвичай розглядаються під пружинами). Розуміння цього є фундаментальним для того, щоб розібратися в цьому питанні. Ось тут я не дуже задоволений поясненнями оптимізації підресореної маси, які я бачив в автомобільній пресі, і набагато зрозуміліше побудувати цю спрощену модель, а потім думати про оптимізацію підресореної маси. # Існує аргумент на користь зменшення підресореної маси: 1 кг під пружиною, 10 кг над пружиною.

Це твердження, звичайно, анекдотичне, але реальна ситуація складніша і вимагає розгляду з двох точок зору: переваги лише зменшення маси нижньої ресори і вплив на автомобіль комбінованої маси верхньої і нижньої ресори.

По-перше, подивіться на вплив зменшеної підресореної маси ізольовано. В основному це стосується характеристик прискорення та уповільнення. Це також називається 1 кг під пружиною і 10 кг на пружині. Оригінальні колеса - це імітаційне (тайське) лиття з високими (shan't) втратами 19, закинуте в лиття з кінцевим обертанням 18, з набором кованих алюмінієвих гвинтів.

На коробці виміряли 01 швидкість піднялася з 5,9 секунди до 5,7 секунди. Потім цей хлопець замовив комплект AD08R, націлившись на 5,5 секунди. Гальмування не заміряли, там теж повинно бути деяке поліпшення. Принцип легко зрозуміти. Як компонент, безпосередньо пов'язаний з піввалом, інерція обертання колеса і шини має дуже прямий вплив на продуктивність.

Незалежно від того, чи це 250 к.с. або 280 к.с., 350 Нм або 420 Нм, необхідно подолати інерцію обертання шин коліс, перш ніж крутний момент буде передано на землю через шини коліс. Зменшення ваги шин коліс (і, звичайно, гальмівних дисків, які обертаються разом) дозволяє забезпечити більш пряму передачу потужності.

Однак вплив інерції обертання на характеристики прискорення і гальмування сам по собі не має нічого спільного з абалоном і поворотним важелем. Оскільки вони не обертаються разом з колесом, здатність тягнути задню частину нічим не відрізняється від верхньої частини пружини. Тож ті, хто змінює вушко і диски, також люблять зважувати наймолодших - як тут не подумати?

Це підводить нас до іншого аспекту розгляду. Співвідношення маси пружини # до маси ресори тут доведеться використовувати вищевказане, виходячи зі спрощеної моделі. Для автомобіля дорога, безумовно, не є гладкою, як дзеркало. Не кажучи вже про різні вибоїни, лежачих поліцейських, кришки каналізаційних люків, різноманітні камені також будуть викликати підстрибування, не кажучи вже про асфальт, який при найближчому розгляді вважається дуже шорстким покриттям. Але в комфорті автомобіля ми відчуваємо, що вона шовковисто-гладка. Крім використання більш м'якої комбінації пружинних амортизаторів, перевіреним засобом є також збільшення співвідношення маси пружини до маси ресори.

Вантажівка має таку цікаву особливість: коли вона порожня, то стоїть догори дном, її треба чимось навантажити, щоб вона так піднімалася. Звичайно, я ніколи не водив вантажівку, - розповідає Джеремі Кларксон з М'янми. Причиною цього є збільшення співвідношення маси ресори до маси пружини.

Повернімося до спрощеної моделі. Всі відскоки на дорозі спочатку припадають на нижню частину пружини, а нижня частина пружини повинна повторно впливати на верхню частину пружини і передавати її на пружину, що знаходиться вище. У стані спокою вага пружини - це вага верхньої частини пружини, а коли нижня частина пружини стикається з відскоком, вона стискається або розтягується, що порушує рівновагу і створює надлишковий тиск. А згідно з другим законом Ньютона, тиск, який чиниться на пружину через пружину, також буде чинитися на пружину в рівній мірі.

На цьому етапі є два шляхи (або обидва): по-перше, збільшити масу на пружині, як у випадку з вантажем, збільшивши масу на пружині, щоб послабити прискорення, спричинене ударами нижньої частини пружини по верхній частині пружини.

Очевидним є той факт, що відскок стримується вагою автомобіля. По-друге, зменшення маси нижньої частини пружини дозволяє нижній частині пружини виробляти таку ж кількість відскоку з меншим відбоєм, щоб зменшити вплив на верхню частину пружини. Поєднання цих факторів призводить до того, що співвідношення маси верхньої та нижньої частини ресори має бути збільшене.

Звичайно, ідеальною ситуацією було б зменшення як верхньої, так і нижньої маси пружини, але зменшити нижню частину пружини більше, ніж верхню, а загальне співвідношення маси верхньої і нижньої частини пружини все одно збільшиться.

Тому деякі люди часто кажуть, що автомобіль важчий і стійкіший на високій швидкості, але точніше сказати, що співвідношення маси між верхньою і нижньою пружинами більше і стабільніше. # Не можна ігнорувати пружинно-ударну машину як з'єднання між двома блоками і відповідає за підтримку, передачу сили, амортизаційну частину, вибір пружини та ударної машини має більший вплив. Пружина та амортизатор відповідають за підтримку, передачу сили та поглинання ударів. Все те ж саме: модифікація - це системна інженерія, а не одностороння модифікація.

Наші легкі ковані колеса:

13 березня 2023 року